Nova vida para os elétricos com extensor de autonomia. Será esta a solução?

Até hoje, poucos elétricos com extensor de autonomia (EREV, ou Extended-Range Electric Vehicle) conseguiram vingar comercialmente na Europa.

O Opel Ampera é um dos exemplos mais claros: apesar de ter vencido o prémio do Carro do Ano na Europa em 2012, foi um fracasso de vendas, ao ponto de não se vir a conhecer uma segunda geração. Já o BMW i3 REx teve algum sucesso inicial, mas rapidamente perdeu relevância, acabando por ser descontinuado.

Também a Mazda e a Audi chegaram a testar esta solução em protótipos do Mazda2 e do Audi A1, ambos equipados com um motor rotativo compacto (Wankel) como gerador. No entanto, nenhum deles chegou a ser produzido em série. Mas a Mazda insistiu na fórmula com o MX-30 R-EV, que está atualmente em comercialização.

Mas, há um mercado automóvel onde a tendência parece ser exatamente outra: o chinês. Neste país, cada vez mais marcas confiam nos elétricos com extensores de autonomia.

Um dos exemplos mais marcantes são os grandes crossovers da Li Auto e da Yangwang. O potente SUV Yangwang U8 impressiona tanto no asfalto como fora da estrada, mas também como um veículo anfíbio flutuante. A sua potência provém de quatro motores elétricos com uma potência total de 800 kW (1197 cv).

No asfalto, os quatro motores elétricos podem impulsionar o colosso de 3,5 toneladas dos 0 aos 100 km/h em 3,6 segundos. No entanto, se abrirmos o capô, vamos encontrar um motor de combustão de dois litros que serve apenas como extensor de autonomia e nunca está envolvido na propulsão.

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Solução ignorada… até agora?

Entre os construtores europeus, os extensores de autonomia nunca foram uma prioridade. Os fabricantes alemães, por exemplo, preferem sistemas de propulsão puramente elétricos, mesmo tendo em conta que andam há anos a tentar tornar os híbridos plug-in financeiramente viáveis, para poderem dispor de veículos elétricos em part-time nos seus catálogos de modelos. Noutros casos, adotam um menos dispendioso sistema híbrido «ligeiro» (mild-hybrid) de 48 V para tentar baixar emissões e conseguir consumos reais mais comedidos.

Na opinião de Thorsten Rixmann, diretor de marketing do Grupo Obrist — que tem um sistema de propulsão com extensor de autonomia —, “os fabricantes alemães estão a obrigar os seus clientes a escolher entre motores de combustão ou elétricos, sendo que cada vez mais fornecedores chineses oferecem uma solução mais equilibrada para este dilema: extensores de autonomia. No caso do nosso sistema, conseguimos um consumo de 1,5 l/100 km, 80 km de condução elétrica e cerca de 1000 km total”.

Alguns extensores de autonomia tinham um modo de condução em vias rápidas, no qual o motor de combustão também participava diretamente no movimento das rodas a velocidades mais elevadas. Porém, houve pouca receptividade por parte do mercado e os fabricantes de automóveis também se desinteressaram em continuar a desenvolver esta tecnologia que acrescentava custo e complexidade ao automóvel. 

Entretanto, as baterias começaram a ter mais densidade e capacidade e a assegurar autonomias mais alargadas nos carros 100% elétricos. O único problema? Os custos teimam em não descer o suficiente de forma a que estes se tornem acessíveis para a população geral.

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E para além disto a infraestrutura de carregamento continua a avançar “a passo de caracol”. Todos estes fatores levaram ao regresso dos extensores de autonomia, primeiro na China, depois na América do Norte.

América adere ao conceito

Depois da China, começaram também a surgir exemplos interessantes nos EUA, como a Ram 1500 Ramcharger. Depois da Ram elétrica ter sido adiada devido ao avanço hesitante da mobilidade elétrica no país norte-americano, a Stellantis lançou a 1500 Ramcharger , uma pick-up de grandes dimensões com fortes atributos para a condução em todo o terreno e extensor de autonomia.

Produzida na fábrica principal de Sterling Heights, no Michigan, a pick-up conta com um motor a gasolina V6 de 3,6 litros com 275 cv, que alimenta exclusivamente um gerador com 130 kW (177 cv) de potência contínua. Este alimenta uma bateria de 92 kWh, montada na parte debaixo da carroçaria, que fornece energia a dois motores elétricos, um em cada eixo, com, respetivamente, 250 kW (340 cv) e 238 kW (324 cv).

O rendimento total desta pick-up com mais de 5,3 metros de comprimento é de 488 kW (663 cv) e uns imparáveis 900 Nm de binário máximo. “Com a autonomia da sua bateria elétrica e sem ter que estar dependente de um carregador público, a Ram 1500 Ramcharger tem tudo para convencer o cliente norte-americano”, afirma o diretor-executivo da empresa, Tim Kuniskis.

No Japão, a situação tem tido contornos semelhantes. A Nissan conta há anos com uma combinação de motor de combustão e propulsão elétrica sob o nome e-Power, que se vende em vários mercados internacionais, inclusive o português, em modelos como o Qashqai.

O motor a gasolina de 1,5 litros funciona apenas como gerador, enquanto o motor elétrico com 151 kW (205 cv) e 330 Nm move as rodas. Ao ter uma bateria com apenas 2,1 kWh, distingue-se dos outros elétricos com extensor de autonomia por não ter verdadeiramente uma autonomia elétrica — é um híbrido em série que não permite carregamentos externos, ao contrário dos EREV.

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Esta tecnologia, com sucesso global, está disponível em mais modelos como o X-Trail (na Europa), o Kicks, o Note, o Serena e o Sylphyl (noutras regiões). Até agora, já foram vendidas cerca de 1,7 milhões de unidades equipadas com o sistema e-Power, em 68 países.

Para além disto, sendo que este sistema também é usado em modelos à venda na América do Norte e na Europa, este está otimizado para velocidades mais elevadas em autoestrada. A terceira geração do sistema tem como alvo uma redução de consumo de 15% em autoestrada, enquanto para o consumo combinado anuncia uma redução de 9%.

Volkswagen muda estratégia

Dentro dos construtores europeus, a Volkswagen — apesar de alemã — há já algum tempo que tem vindo a fazer projetos com esta tecnologia. Inicialmente, focada apenas no mercado chinês, o seu sistema de extensor de autonomia também estará disponível nos EUA, a partir de 2027, e na Europa, não tendo sido anunciada data.

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Considerando a procura limitada de veículos elétricos todo o terreno e pick-up, a recém-criada marca Scout Motors (pertença da Volkswagen) oferecerá não só variantes totalmente elétricas do Scout Traveler e do Terra com uma autonomia de mais de 500 km (ciclo EPA), como também versões com extensor de autonomia, que percorrem mais de 900 km (ciclo EPA).

Ambos os modelos são movidos por motores elétricos que deverão debitar mais de 367 kW (500 cv) e 1200 Nm de binário. Para recargas rápidas, o Scout Traveler e o Terra irão estar equipados com arquiteturas de 800 V, que deverão permitir potências de carregamento até 350 kW.

A mudança de estratégia na Volkswagen é evidente se tivermos em conta que a nova fábrica de dois mil milhões de dólares (1,7 mil milhões de euros) construída para a Scout já não irá apenas produzir veículos elétricos — ao contrário do plano original —, mas uma mistura de modelos elétricos puros e elétricos com extensores de autonomia.

China, Japão, EUA… será a Europa a seguir?

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

Elétricos, EREV, Extensor de Autonomia, Tecnologia