Luca de Meo: “Marcas chinesas não fazem a Renault tremer”

Luca De Meo é um nome incontornável na indústria automóvel. Com um percurso que passou por marcas como a FIAT, Audi e SEAT (onde criou a CUPRA), assumiu a liderança do Grupo Renault em 2020, num momento crítico para a marca francesa.

Como revela nesta entrevista à Razão Automóvel, transformou um grupo que estava “na segunda linha” da indústria automóvel, num player cada vez mais respeitado a nível mundial. A estratégia que apelidou de Renaulution está a dar à Renault níveis de rentabilidade e de lucro nunca antes alcançado em 125 anos de história.

Agora, em 2025, o panorama do setor continua a evoluir a um ritmo vertiginoso, e os desafios não são menores.

A indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia — mais do que qualquer outro setor — e somos os únicos a pagar? Porquê?

Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Da eletrificação acelerada às novas regulamentações europeias, passando pela crescente concorrência dos fabricantes chineses, Luca De Meo continua a afirmar que até 2028 estará em condições de bater-se com as marcas chinesas em toda a linha.

Nesta entrevista exclusiva, o CEO da Renault aborda temas como a reinvenção do design automóvel, os desafios da eletrificação, a estratégia para o crescimento da Dacia e da Alpine, e até a sua visão sobre o futuro da Fórmula 1. Sem rodeios e com a clareza que o caracteriza, ainda atirou uma «farpa» à Volkswagen, após falharem acordo para a produção de um veículo 100% elétrico.

Um sucesso chamado R5

RA – O design retro é uma ideia que causa arrepios a 90% dos designers que conheci na minha carreira, mas o impacto no mercado de modelos como o Fiat 500 ou o R5 prova que o cliente é seduzido por ele — parece até que a Citroën está a fazer uns esboços em torno do 2CV. O concept-car que reencarna o R17 ganhará vida?

Essa é uma questão muito discutida. Defendo a valorização da herança das marcas e a reinterpretação das raízes de uma forma moderna. Mas também temos de ter em conta que, paralelamente, liderei lançamentos de veículos com um aspeto totalmente moderno e abordagens gerais totalmente diferentes.

É verdade que tenho o Fiat 500 no meu passado e agora o R5, mas veja o novo Scenic — que manteve o nome e nada mais. Ou o novo Rafale e antes também os CUPRA. Se há algo que o dinheiro não pode comprar é a história e as marcas de automóveis devem basear-se nisso.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada.

Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

Marcas como a Cartier ou a Hermès querem potenciar os seus atributos intemporais e isso permite-lhes maior proximidade com o seu público-alvo, de uma forma única que nenhuma outra marca consegue.

Era esse o objetivo para o Renault 5?

Precisamente. Ligar a Renault às memórias positivas do cliente, mas inovar em termos de software e hardware. Isso ajuda a alavancar o valor da marca, ao mesmo tempo que expandimos drasticamente os limites com outros modelos que são totalmente inovadores.

As pessoas vão à ópera e ouvem obras musicais com 200 anos e adoram… Mas é preciso ter atenção ao reinterpretar um ícone, pois pode facilmente estragar-se o encanto original.

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E o protótipo do R17. É para avançar?

Este segmento é muito limitado e tenho de gerir os nossos recursos com cautela. Prefiro investir no R5 Turbo que faz uma vénia ao nosso passado, é criativo e chegará num futuro não muito distante.

Devo dizer que estimular a criatividade é bom, mas é difícil transformar um projeto como o do R17 em algo rentável tendo em conta a dimensão deste segmento de mercado.

Renault nunca foi tão lucrativa em 125 anos

No dia 20 de fevereiro apresenta os resultados financeiros de 2024 do Grupo Renault. As perspetivas no primeiro semestre eram promissoras (margem de lucro de 8,1% acima das previsões e free cash flow de 1,3 mil milhões de euros). Vai surpreender o mundo?

Estamos agora no “período de silêncio” e não podemos fazer comentários sobre quais serão os resultados. Só podemos dizer que os números que referiu são aqueles que queremos alcançar. As contas finais estão a ser feitas.

Olhando para as vendas de 2024, cerca de 2/3 dos 2,26 milhões de veículos matriculados no seu Grupo eram da marca Renault. Esta prevalência é algo que gostaria de amenizar no futuro, à medida que a Dacia continua a crescer e a Alpine entra numa nova era?

Não existe nenhuma orientação sobre o mix entre marcas no nosso volume total. Deixo que os CEO das marcas explorem o pleno potencial da sua marca, com a satisfação geral do cliente e o lucro como foco principal, e não o volume.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes.

Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Até agora tem funcionado: a Renault nunca foi tão bem-sucedida e rentável nos 125 anos da sua história. E pode ver-se isso no caso da Dacia, por exemplo, quando lhes dei luz verde para entrarem no segmento C com o Bigster.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada, porque são claramente diferenciadas e o perigo de canibalização não existe.

Ao contrário do que acontece noutros grupos rivais, ainda que seja justo dizer que isso é mais fácil de fazer com três do que com 12 marcas, claro. O Sandero chegou a número 1 de vendas na Europa e o Clio a número 2, e são veículos do mesmo tamanho. E podemos ver algo semelhante com o Duster e o Captur, o Austral e o Bigster, etc.

Objetivo de eletrificação e multas de emissões

Grande parte do mix de vendas de motores depende de legislação, incentivos, etc., mas outra parte tem a ver com decisões que já foram tomadas há muitos anos. Está no bom caminho para atingir a quota de 20-22% nas vendas de veículos elétricos no final de 2025?

Quando cheguei à Renault, confirmei imediatamente que tínhamos muito savoir faire em propulsão elétrica, com uma plataforma elétrica válida e competitiva (da Nissan) para o Megane e o Scenic. E percebi que algumas pessoas dentro da empresa estavam a lutar há quase uma década para desenvolver tecnologia híbrida para a nossa linha de modelos.

A minha decisão foi seguir estes dois vetores e decidi construir a nossa gama em torno destas duas tecnologias, expandindo-a até ao segmento B dos veículos elétricos e mesmo até ao segmento A, quando o novo Twingo elétrico for lançado no próximo ano. Estas duas plataformas vão ser a base técnica dos nossos automóveis no futuro, cobrindo 80% do mercado europeu.

Poucos acreditariam, há apenas três ou quatro anos, que a Renault seria a n.º 2 na Europa em vendas de automóveis híbridos, com uma quota de 16%, logo abaixo da Toyota, que o faz há mais de duas décadas.

Com esta estratégia — carros elétricos e híbridos — e considerando que vendemos um grande mix de modelos pequenos e médios, estamos mobilizados para cumprir com as regulamentações de emissões mais rígidas. O problema é o declínio na procura por veículos elétricos na Europa.

Em 2024, a participação de mercado de veículos elétricos era de cerca de 13% (ACEA). A principal razão pela qual o mercado não está realmente crescendo é uma questão de procura, não de oferta. Os fabricantes fizeram muito do trabalho, investindo maciçamente e desenvolvendo gamas de veículos elétricos.

A previsão de procura para os próximos anos está longe de estar onde deveria estar para cumprir com a regulamentação. Já vemos isso neste ano.

A alternativa seria pagar milhares de milhões em multas pelas emissões excessivas de CO₂ ou comprar créditos à concorrência…

Não comprámos créditos de emissões à Tesla nem à BYD, ao contrário da Ford, Stellantis, Mercedes, etc. Todas tiveram de o fazer… E pagar multas multimilionárias, é algo que acho que não faz sentido nenhum.

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Não somos culpados de qualquer irregularidade e a indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia — mais do que qualquer outro setor — e somos os únicos a pagar? Porquê? Haverá mais de 100 novos modelos elétricos até ao final desta década, estamos a fazer o nosso trabalho. Só que não há procura suficiente…

O futuro da indústria automóvel na Europa

A Renault pode cumprir as regulamentações, mas a indústria automóvel europeia está em sérios apuros. Vai ser preciso parar linhas de produção para respeitar as normas?

Se a indústria automóvel europeia cortar a produção dos chamados “grandes infratores” dos limites de emissões, estamos a falar de 2,8 milhões de automóveis que têm de ser eliminados dos planos de produção todos os anos.

Isso impactaria — ou impactará… — a produção europeia, com efeitos secundários imediatos em termos de emprego, etc.

Com lançamento previsto para 2030, serão as baterias sem cobalto e com ânodo de silício (para obter a densidade energética da química NMC) o fator decisivo para a tão necessária redução de custos dos veículos elétricos? E qual é o ponto das baterias de estado sólido (SSB)?

O cobalto hoje é relativamente barato, por isso é menos uma questão económica. O que importa evitar é a dependência de certas cadeias de abastecimento que não controlamos, uma vez que cerca de 80% da produção global vem do mesmo local .

Neste momento, estamos a trabalhar para aumentar a densidade energética da química NMC, mas também a explorar o potencial do LFP — que é menos sensível em termos de matérias-primas e mais barato.

Em relação às SSB, acredito que se tornarão realidade muito depois de 2030, mesmo que algumas marcas lancem alguns carros de alta gama com SSB completo antes disso, em volumes muito limitados e em segmentos premium. Mas a adoção em massa acontecerá bastante mais tarde do que se tem falado.

O modelo de negócio do tipo Airbus, que defendeu para a era da eletromobilidade, foi enterrado depois de a cooperação com a Volkswagen ter fracassado. Falhou porquê?

Tem de perguntar à Volkswagen. Poderíamos criar uma plataforma elétrica de baixo custo do segmento B a partir do R5 e pensei que poderia ser uma forma de trazer de volta o aumento das vendas de automóveis pequenos na Europa.

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Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes. Os preços dispararam, fazendo com que o consumidor não tenha interesse em comprar e a marca não tenha interesse em produzir porque não consegue obter lucro.

É por isso que não há substitutos para carros como o Volkswagen Polo ou o Ford Fiesta e outros, e há apenas algumas opções do segmento A (citadinos).

É por isso que as pessoas compram mais Dacia e mais carros usados. A nossa plataforma, que disponibilizamos a outras marcas, fornece uma base técnica que poderia ser utilizada para lançar automóveis dos segmentos B e A a preços que as pessoas podem comprar e com lucro, dado que o seu custo seria partilhado.

Podem adquirir a plataforma ou simplesmente entrarmos em acordos para a produção nas nossas fábricas, mas a oportunidade está aí e beneficiaria todos. A Europa precisa de ser menos fragmentada e cooperar mais, como fazem os americanos e os chineses.

Pode dar um exemplo concreto de como as novas regulamentações aumentam o preço de um automóvel?

A partir de hoje e até 2030, haverá oito a 12 novas regulamentações a entrar em vigor na Europa a cada ano e a ser aplicadas a todos os automóveis novos produzidos.

Se todas elas forem realmente aplicadas, isso aumentará o custo do automóvel em 40%, em geral, na globalidade de todos os segmentos. E se acrescentar 400 euros de custo (e muito mais do que isso no preço que o cliente paga) a cada automóvel do segmento B, é dramático. Muito mais do que num BMW Série 7, claro.

Geoestrategicamente é muito complicado: países como Portugal, Espanha, Itália ou França são mercados dominados por automóveis compactos. O seu desaparecimento vai esvaziar a cadeia de produção europeia, depois o PIB é afetado, as taxas de desemprego aumentam…

A indústria automóvel europeia vale 10% do PIB europeu e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.

Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

A Mitsubishi lançou recentemente mais carros baseados na Renault. Existe um plano para a Renault construir carros elétricos para a Nissan num futuro próximo e, por outro lado, a Honda parece ter uma preferência em unir forças com a Nissan se esta estiver livre de capital estrangeiro… O que pensa de toda a discussão sobre a fusão Nissan-Honda?

Esta é uma questão muito delicada. Mas não precisamos de misturar as questões capitalistas com os projetos operacionais e continuaremos com os que já assinámos (elétrico compacto da Nissan, carros da Mitsubishi, etc). Não sabemos o que vai acontecer, mas estamos abertos a fornecer a nossa tecnologia se for solicitada.

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Se as negociações conduzirem a algum tipo de fusão entre Nissan e Honda, isso pode causar um impacto na nossa estratégia, mas é algo que descobriremos a seu tempo. Já tínhamos anunciado a intenção de reduzir a nossa participação na Nissan e fizemo-lo de 43% para 35% e iremos continuar gradualmente, mantendo a nossa participação cruzada de 15% das ações de cada lado.

Naturalmente tudo pode ser discutido e reavaliado… Mas a conclusão é que, tal como num divórcio entre duas pessoas, se sairmos de casa, queremos recuperar os recursos que investimos no projeto.

NDR: Entretanto, a Nissan e a Honda comunicaram no dia 13 de fevereiro o fim das negociações para uma potencial fusão — todos os detalhes no artigo abaixo:

Concorrência chinesa não faz tremer a Renault

No final de outubro do ano passado disse e passo a citá-lo “até 2028, com a nova plataforma elétrica do segmento C, o Grupo Renault estará ao nível dos melhores fabricantes chineses em termos de produto e custo”. Mantém a afirmação?

Os chineses são muito criativos e muito rápidos, mas temos elementos suficientes para antecipar aquela que poderá ser a sua próxima geração de produtos, em 2028.

E era a isso que me referia: sem tremer, assumimos o desafio de estar ao mesmo nível (em termos de desempenho do produto e de custo) dos melhores chineses em relação aos automóveis que irão desenvolver e fabricar na Europa, em 2028.

Se falarmos do ambiente industrial chinês, isso simplesmente não é possível. Mesmo em algo simples como o custo da energia, que na Europa não conseguimos igualar.

É por isso que criámos a Ampere, a nossa empresa de veículos elétricos que está a trabalhar arduamente para alcançar uma redução média de custos de 40% para a próxima geração de carros elétricos a ser lançada num futuro próximo. Na verdade, atingimos esse objetivo no Twingo, em comparação com o R5.

Mercedes-Benz, Audi ou a BMW nunca se queixaram dos volumes e lucros que obtiveram na China durante anos a fio. É um alívio para a Renault não ter uma presença forte no mercado chinês, tendo em conta a situação atual?

Há dois ou três anos, éramos considerados «apenas» um fabricante de automóveis do sul da Europa e da América Latina — tínhamos perdido o mercado russo. Todos nos viam como um fabricante de segunda linha. Agora o cenário mudou, e somos vistos como protegidos das tarifas dos EUA, do colapso do mercado chinês. Nunca se sabe, as coisas mudam…

Para mim, o mais importante é que estamos a ter o melhor desempenho financeiro em 125 anos de história e com o foco na defesa dos interesses dos acionistas, na garantia de emprego e na conquista de clientes com veículos atrativos e competitivos. Ser o número 1 ou melhor que os outros não é algo com que nos preocupemos.

O novo plano de ataque da União Europeia

Antes de deixar a presidência da ACEA no ano passado, defendeu um atraso de dois anos ou pelo menos alguma flexibilidade da UE em relação à norma de 93,6 g/km de CO₂ que entrou em vigor em 2025. Qual é a situação hoje?

Tivemos uma reunião com a presidente Ursula Von der Leyen no início deste mês, mesmo não sendo já o porta-voz do setor, e depois do feedback que demos, acredito que teremos algum tipo de reação durante o mês de março.

Questões como a falta de incentivos, os preços da energia, as infraestruturas de carregamento, as políticas fiscais, etc., todas precisam de ser abordadas com urgência, pelo que é necessária a flexibilidade dos legisladores.

Fizemos o nosso trabalho de casa… se o mercado exigir o dobro de R5 em poucos meses, podemos produzi-los. Mas não é esse o caso porque não há procura.

Então, o que é que é preciso fazer?

Precisamos de trabalhar em conjunto e não impor multas aos fabricantes de automóveis que estão a fazer o seu trabalho. E não há volta a dar, não faz sentido pensar em voltar aos motores Diesel ou a outras tecnologias ultrapassadas, porque se recusássemos o futuro, em breve os chineses estariam a construir naves espaciais e nós a fazer pick-ups.

Isso quer dizer que vão haver 100% de veículos elétricos até 2035? Provavelmente não. Precisamos de definir metas tangíveis no caminho necessário para a descarbonização, não deixar apenas que os reguladores definam multas para os “culpados”.

Isso absorveria 15 mil milhões de euros de capital que poderia ter melhor aplicação se fosse injetado nas fábricas, na tecnologia, nos empregos, etc. A indústria automóvel europeia vale 10% do Produto Interno Bruto da Europa e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.

O fim dos motores Alpine na Fórmula 1

Considerando que um dos principais propósitos do envolvimento na Fórmula 1 é promover a competência dos ativos de engenharia das marcas — o outro é a osmose tecnológica entre o automobilismo e os carros de produção em série. Quão prejudicial é para a Alpine o fim da participação na F1 com motores próprios, considerando que vão passar a comprá-los à Mercedes-Benz?

O actual regulamento da Fórmula 1 é muito penalizador para as equipas que constroem os seus próprios motores e chassis. Dito de forma simples, há um teto orçamental de 150 milhões de euros para o desenvolvimento do chassis e depois o desenvolvimento do motor aumenta a fatura em mais 250 milhões de euros.

O esquema de compensação da Federação Internacional do Automóvel (FIA) apenas premeia os resultados do chassis: ou seja, quando a McLaren ou a Aston Martin ganham, recebem a compensação financeira total (para além dos rendimentos provenientes dos patrocínios), embora corram com motores da Mercedes-Benz.

Foi a melhor decisão ou a única possível?

Eu sou responsável pela gestão de uma empresa cotada em bolsa e faço-o há uma década. Os media reagiram negativamente à decisão de utilizar motores Mercedes-Benz, mas não o poderíamos continuar a fazer de outra forma: o custo anual dos motores passará a ser de 20 milhões de euros, o que é muito diferente dos 250 milhões que gastávamos agora. Se esse dinheiro fosse seu, o que faria?

Acredito firmemente no valor das marcas, e não foi uma decisão fácil de tomar. Mas quando a Alpine conseguir pódios e vitórias regularmente, todo o ruído negativo desaparecerá.