Especial Honda

Ayrton Senna. O piloto que ajudou o Honda NSX a curvar

Foi preciso o contributo breve, mas incisivo, de Ayrton Senna, para elevar o Honda NSX ao estatuto de referência dinâmica que acabaria por se tornar.

Já passaram 30 anos desde que o Honda NSX foi revelado ao mundo, um desportivo que praticamente dispensa apresentações. Podemos afirmar com firmeza que o NSX marcou o início da era moderna para os desportivos e superdesportivos.

Para trás ficavam os desastres ergonómicos, a qualidade sofrível, a utilização difícil, a fiabilidade delicada… O Honda NSX trouxe novos argumentos para o mundo dos exóticos, como qualidade, usabilidade e durabilidade, sem beliscar a performance e a eficácia, e, sobretudo, não sacrificou a emoção ou excitação expectáveis quando ao volante destas máquinas — bem pelo contrário.

Hoje debruçamo-nos sobre a génese da máquina. Como é que a marca dos Civic e Accord conseguiu conceber uma máquina deste calibre, como se o fizesse desde sempre? E qual o papel de Ayrton Senna nesta história?

As origens

A apresentação do primeiro protótipo ao público, ainda como Acura NS-X, ocorreu em fevereiro de 1989, no Salão Automóvel de Chicago, mas as origens do projeto remontam a 1984.

Acura NS-X
Acura NS-X, o protótipo original conhecido em 1989

Foi neste ano que os engenheiros da Honda iniciaram uma exploração básica sobre novas arquiteturas distintas dos “tudo à frente” — motor dianteiro e tração dianteira — que monopolizavam o portefólio do construtor.

Rapidamente concentraram esforços sobre uma arquitetura com motor central traseiro e tração traseira ou, como a Honda a definiria, UMR (underfloor, midship-engine rear wheel drive), escolha que revelava um packaging eficiente, mas com as características mais desportivas associadas à tração traseira.

Desta pesquisa, resultou um pequeno protótipo com base no Honda City (pequeno citadino) de primeira geração, com motor e tração atrás e os resultados foram promissores. A experiência, no entanto, não seguiria para a frente com um futuro citadino… Para aproveitar todo o potencial dinâmico desta nova solução, era imperativo um centro de gravidade mais baixo, ou seja, era preciso um verdadeiro desportivo.

É o sonho de qualquer engenheiro de desenvolvimento criar um desportivo. As pessoas que propuseram mudar a direção do projeto nas reuniões de avaliação também deviam ter o mesmo sonho.

Shigeru Uehara, Líder de projeto UMR

Vender esta ideia, de um novo desportivo com motor central traseiro e tração traseira, ganharia rapidamente muitos argumentos a favor. O regresso da Honda à Fórmula 1 em 1983, como fornecedor de motores, foi um deles — nada melhor que um puro desportivo para fazer a ligação entre os circuitos e a estrada.

Na altura preparava-se também a entrada no mercado da Acura, que surgiria em 1986, uma nova e ambiciosa divisão para rivalizar com a Mercedes-Benz e a BMW. Os seus responsáveis ficaram entusiasmados com este novo projeto — haveria melhor forma de promover uma nova marca do que com um desportivo rival da Porsche e Ferrari?

Por fim, o último empurrão seria dado no Salão de Turim de 1984, que ocorreria em novembro, com o Honda HP-X, um protótipo funcional de um desportivo bi-lugar com V6 (um 2.0, usado na Fórmula 2) “atrás das costas” encomendado à Pininfarina, daí o nome — Honda Pininfarina eXperimental. Residiriam nele as fundações — layout e mecânica — do futuro NSX.

Honda NSX
Motor V6 VTEC em posição central traseira e tração traseira.

Não foi preciso esperar muito mais. Em 1985, o desenvolvimento formal do NSX tinha início…

Suzuka, 1989 — o elemento humano

Praticamente em simultâneo com a apresentação pública do Acura NS-X, protótipo muito próximo do modelo de produção final em Chicago (fevereiro 1989), no outro lado do planeta, em Suzuka, no Japão, decorriam testes não ao NSX, mas de outro tipo.

A McLaren encontrava-se no circuito de Suzuka, propriedade da Honda, a preparar mais uma temporada de Fórmula 1. Em 1988 a McLaren dominou totalmente o campeonato, conquistando 15 vitórias em 16 possíveis. Não só graças ao talento dos seus pilotos, Alain Prost e Ayrton Senna, como do motor Honda que equipava o seu monolugar, o dominador RA168-E (1.5 V6 Turbo).

Ayrton Senna
Ayrton Senna aos comandos do McLaren-Honda, uma combinação dominadora

Para 1989, a grande novidade passava pela troca do V6 Turbo por um novo V10 com 3500 cm3 naturalmente aspirado — nada podia ser deixado ao acaso. Ayrton Senna, que tinha conquistado o seu primeiro campeonato na época anterior, era o piloto de serviço no desenvolvimento da nova máquina.

Estando “em casa”, a equipa de desenvolvimento do Honda NSX não se coibiu de pedir a Ayrton Senna o seu aval sobre o protótipo de desenvolvimento do futuro superdesportivo. Senna acedeu e… a resposta não foi (provavelmente) aquela que queriam ouvir.

Eu não tenho a certeza de que vos possa dar um conselho apropriado sobre um carro de produção, mas eu acho que é um pouco frágil.

Ayrton Senna

Frágil? Como frágil? Temos de recordar que um dos objetivos do NSX de produção, o primeiro carro a ser construído integralmente em alumínio, seria o de atingir (senão superar) os níveis de rigidez estrutural dos Porsche e Ferrari — “frágil” era uma palavra que não podia constar no vocabulário associado ao Honda NSX. Lê mais sobre o NSX aqui.

Honda NSX
O Honda NSX foi primeiro automóvel a ser construído integralmente em alumínio

Um elevado nível de rigidez estrutural — tanto à torção como à flexão — é essencial para um desempenho dinâmico superior, servindo de fundação para o bom trabalhar da suspensão, sobretudo na manutenção da geometria ideal de funcionamento desta.

À procura da rigidez perdida

Os breves apontamentos de Ayrton Senna sobre o Honda NSX foram suficientes para redirecionar o desenvolvimento do superdesportivo. A equipa mudou-se de armas e bagagens para o circuito capaz de expôr qualquer ponto fraco na estrutura ou dinâmica do futuro NSX: Nürburgring, o “inferno verde”.

E aconteceu… Nürburgring não perdoa e rapidamente verificou-se que a indesejada flexibilidade da carroçaria do Honda NSX roubava ao condutor aquela conexão imediata e direta que se quer com o carro.

Os engenheiros lançaram-se ao trabalho — não só para encontrar soluções para incrementar a rigidez, como adaptar o protótipo para receber o propulsor final, o rotativo 3.0 V6 VTEC de 274 cv de potência, atingidos às 7300 rpm — redline às 8000 rpm!

Os resultados falam por si — após os testes de Nürburgring e oito meses de desenvolvimento contínuo, a rigidez do Honda NSX tinha subido em 50%.

Ayrton Senna

Obrigado, Ayrton Senna — sem o contributo breve, mas vital do piloto, muito provavelmente não recordaríamos o NSX como a referência dinâmica que acabou por ser.

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