Chega em agosto

A fundo no Ford Fiesta ST pelas estradas de Monte Carlo

Ao volante do anterior Ford Fiesta ST vivi alguns dos melhores momentos de condução, em carros de 200 cv e tração à frente. A nova geração promete mais e melhor, mas… com um motor de três cilindros?! As estradas do rali de Monte Carlo serviram para tirar as dúvidas.

Em Route Napoleon, Nice, França

Ao longo de mais de um século de existência, o rali de Monte Carlo já deve ter usado quase todas as estradas dos Alpes Marítimos, a norte de Nice. Estreitas e rodeadas de rochas, ou de precipícios de que não se vê o fundo, alternam entre o muito rápido e os ganchos.

A Ford, que faz gala em convidar os jornalistas a guiar os seus novos modelos em traçados exigentes — um dos responsáveis pela escolha dos percursos dizia-me, há uns anos, que só considerava um trajeto bom se pelo menos um jornalista enjoasse — não fez a coisa por menos e levou o novo Ford Fiesta ST para a famosa Route Napoleon e para algumas das départementales mais enredadas da região.

O dia prometia…

Ford Fiesta ST 2018
Com céu limpo e uma manhã inteira para guiar o Fiesta ST, não havia desculpas para não trazer de lá umas boas conclusões.

Claro que a grande dúvida era saber se o novo motor 1.5 Ecoboost de três cilindros estava à altura das pretensões do Ford Fiesta ST. Diminuir o peso em 15 kg na frente foi tão importante como diminuir os custos de produção na linha de montagem. Como bónus, mantiveram os 500 cm3 por cilindro, considerada a cilindrada unitária ótima, em termos de combustão.

Turbocompressor RAXX da Continental
Um dos truques deste motor é a utilização de um turbocompressor RAXX da Continental, que tem as lâminas da turbina em forma de colher, para maximizar a força dos gases de escape, capazes de uma pressão de 1,6 bar.

A potência máxima é de 200 cv, tal como no último 1.6 Ecoboost de quatro cilindros. O binário máximo é de 290 Nm, entre as 1600 e as 4000 rpm.

A utilização de injeção direta e indireta permite que tudo isto não descambe em consumos estratosféricos quando se guia depressa, tal como a desativação de um dos três cilindros, quando se circula com pouca pressão no acelerador. O cilindro do meio demora apenas 14 milésimos de segundo para voltar a funcionar — não se nota nada — e dá algum crédito ao anúncio de 6,0 l/100 km em condução tranquila.

Ford Fiesta ST 2018 motor
Na prática, o motor quase não tem tempo de resposta a baixos regimes e depois entra com vontade pelo red-line dentro, até ao corte nas 6500 rpm.

Para ajudar qualquer condutor a confirmar os 0-100 km/h em 6,5s, o Fiesta ST até tem um Launch Control, o que não é comum quando a única caixa de velocidades disponível é uma manual de seis, que está bem escalonada e tem aquele tato preciso e suave que a Ford sabe fazer tão bem.

Dialogar com o eixo dianteiro do Ford Fiesta ST

Outra especialidade da marca é a direção, que no novo Fiesta ST tem um rácio de 12:1, sendo 14% mais direta que a do anterior modelo. É mais um exemplo de como se consegue fazer uma direção capaz de colocar as mãos em diálogo íntimo com as rodas da frente, sem prejuízo da facilidade de operação.

Só a mania de cortar a base do volante é que me deixa ligeiramente irritado…

Outra das novidades do Fiesta ST é o botão dos modos de condução, para escolher entre três posições: Normal, Sport e Track, que mexem na assistência da direção, no ESC, no mapeamento do acelerador e no som, que é uma mistura da ação de uma válvula no escape e de um sintetizador que emite ruído pelos altifalantes. É falso, eu sei. Mas tenho de admitir que soa bem.

A diferença entre os três modos não é de quilómetros, por isso preferi escolher o Track e desligar o ESC no botão do lado, que também tem um modo intermédio. É a melhor combinação, até porque a suspensão não é afetada. Em vez de usar dispendiosos amortecedores adaptativos, a Ford montou uns Tenneco sensíveis à frequência.

Sobre oscilações de alta frequência, típicas do mau piso ou de autoestradas com tapete ondulado, a válvula RC1 abre mais, diminui o amortecimento e melhora o conforto. Em solicitações de baixa frequência, típica de estradas de bom piso e/ou de pista, a tal válvula fecha um pouco mais e o amortecimento aumenta, preparando o Fiesta ST para uma condução de ataque, com maior controlo da carroçaria que, a propósito, é 14% mais rígida à torção que a dos outros Fiesta, graças a reforços colocados sob o piso.

Ford Fiesta ST 2018
Raro nos dias de hoje: hot hatch de três portas. O Fiesta ST está também disponível com carroçaria de cinco portas

Leo Roeks, o diretor da Ford Performance na Europa diz que demoraram o triplo do tempo normal a desenvolver a suspensão deste novo Fiesta ST. Mas não foi só por causa dos amortecedores que os homens sediados no centro de testes de Lommel, fizeram mais voltas que o normal à famosa Track 7 do complexo de testes Belga.

O segredo do eixo traseiro

As molas da suspensão traseira também têm “segredo”. O marketing da Ford chama-lhes Force Vectoring, Roeks chama-lhes o que elas são: molas em forma de banana.

Ao contrário das molas normais, que acabam por ceder ao esforço lateral e deixar os eixos semi-rígidos traseiros rodar em torno da vertical (obrigando a montar casquilhos mais duros e a perder em conforto) a geometria destas molas induz o movimento oposto, permitindo amolecer os casquilhos. Para não perder precisão em tudo isto, o eixo traseiro é o mais rígido da gama Ford, sendo preciso aplicar-lhe 1400 Nm para ele torcer um grau.

Em termos relativos, o Fiesta ST tem a suspensão 10 mm mais baixa que um ST-Line e tem vias 10 mm mais largas. Face ao anterior Fiesta ST, é 48 mm mais largo.

Autoblocante a sério

Mas a grande novidade é mesmo o diferencial autoblocante Quaife ATB. É um autoblocante a sério, mecânico. Também há a habitual vetorização de binário, que trava a roda motriz com menor tração, a velocidades baixas. Mas a transição entre um e outro foi tão bem afinada que não se nota.

O que se nota, à saída da primeira curva lenta, de prego a fundo, é que o Quaife não deixa perder nada pela roda interior.

Todos os 290 Nm vão parar ao chão, fazendo o Fiesta ST avançar com decisão e sem nenhuma torção parasita na direção. Aliás, os cubos da suspensão dianteira também têm aqui responsabilidades.

Com todas as peças do puzzle identificadas, só faltava ver a imagem final. A primeira conclusão vem do conforto, muito melhor do que no Fiesta ST anterior, que fazia sofrer um pouco os ocupantes.

As sensações

O novo modelo pisa de uma forma muito composta, não se deixa incomodar pelas estradas estragadas, processa-as sem perder o contacto com o alcatrão. Os bancos Recaro também dão uma ajuda, pelo perfeito equilíbrio entre conforto e sustentação lateral. O volante e o punho da caixa estão a pouco mais de um palmo de distância e o monitor tátil central é muito fácil de usar. A vontade de guiar depressa é imediata, o motor leva cada uma das sucessivas mudanças ao limitador, a frente entra em curva com clareza, não há surpresas, o condutor sabe a todo o momento o que vai acontecer às rodas dianteiras, mesmo quando exagera e sai de frente.

Em encadeados muito rápidos, quando o relevo da estrada tira o asfalto debaixo das rodas interiores, o Fiesta ST mantém uma estabilidade da traseira que dá imensa confiança.

A traseira é claramente mais “agarrada” ao solo que no modelo anterior, e isso nota-se também nas curvas lentas, quando se decide travar tarde, já em apoio, tentando provocar uma deriva de traseira que não chega com tanta facilidade como no anterior Fiesta ST. A verdade é que, se no anterior modelo isso era preciso, para alinhar a frente o mais cedo possível com a saída e não perder tração, com o autoblocante esse problema está resolvido de duas maneiras. Pela excelente tração à saída e, antes disso, pelo papel que o Quaife faz em retenção, quando se desacelera, antes de travar, fazendo rodar o carro apenas o necessário para assegurar uma trajetória limpa, que os Michelin Pilot Sport na medida opcional 205/40 R18, feitos para o Ford Fiesta ST, não têm dificuldades em seguir.

Ford Fiesta ST 2018

Travões insuficientes

Após alguns quilómetros, lembro-me de ter sido precisamente nestas estradas que testei pela primeira vez o Peugeot 208 GTI e rebobino as impressões de condução desse dia. O 208 impressionou pela facilidade de ser guiado depressa, pela versatilidade e pela leveza. Mas, passados estes anos, o novo Ford Fiesta ST está num patamar superior, como é lógico.

Pensava nisto enquanto a estrada começava a descer para Nice e despachava mais um gancho, infelizmente sem a colaboração do travão de mão, que não se presta a números de condução “à rali”.

Entretanto, o pedal de travão começava a dar indícios de ter aumentado uns milímetros no curso e de já não ter a potência da manhã, quando acontece aquilo de que ninguém gosta: na travagem para uma direita fechada, meto o pé ao travão e no mesmo instante percebo que não vou conseguir tocar no vértice da curva, os travões pura e simplesmente perderam força e a frente atravessa a estrada. Peço ajuda ao travão de mão enquanto rodo mais o volante e acabo por evitar o obstáculo do outro lado da estrada por milímetros. Abrando de imediato o ritmo, mas os travões não recuperam, os discos (278mm, ventilados à frente e 253 mm, sólidos atrás) fazem um ruído cavernoso e o pedal continua a ir mais abaixo do que devia. É verdade que a manhã foi de condução rápida, mas está aqui um aspeto em que a marca podia melhorar o desempenho do Ford Fiesta ST.

Ford Fiesta ST 2018

Considerações finais

Apesar de esta geração do Fiesta não ser mais do que um super-restyling da anterior, mantendo a mesma plataforma, a verdade é que a versão ST melhorou em pontos chave como a tração, a estabilidade, o conforto e o controlo, não esquecendo que o autoblocante Quaife, o Launch Control e as “shift lights” formam o Pack Performance opcional, que deverá andar à volta de 2000 euros.

Não se perdeu nada por ter passado a um motor de três cilindros, até ganhou 10% em consumos, segundo a Ford. As evoluções nas molas e amortecedores são eficientes e inteligentes, mas a travagem não mostrou resistência suficiente a uma manhã passada a andar a fundo nas estradas do Montecarlo.

Ford Fiesta ST

Primeiras impressões

8 / 10
Motor de três cilindros tem força e carácter, suspensão com amortecedores e molas inovadoras é eficiente e confortável, qualidade interior muito melhor que na geração anterior e excelente posição de condução, com bancos Recaro confortáveis e com apoio. A resistência dos travões à fadiga, em condução desportiva, é um ponto a rever.

  • Motor elástico a baixos regimes e poderoso, nos altos

  • Comportamento ficou mais eficaz e previsível

  • Autoblocante faz muito bem o seu papel

  • Resistência da travagem em uso intenso

  • Autoblocante opcional (cerca de 2000 euros)

  • Botão dos modos de condução entre os bancos

Preço

28.000

Data de comercialização: Agosto 2018


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