Motores

Diferenças entre consumos oficiais e reais. Motores maiores podem ser a solução.

Depois do downsizing, o upsizing. Os novos ciclos de testes WLTP e RDE poderão forçar o crescimento da capacidade dos motores.

A corrida para a eletrificação do automóvel rouba todos os títulos. Mas nos bastidores assistimos ao emergir de uma nova tendência nos motores de combustão interna. Acreditem, até chegarmos ao ponto de o automóvel elétrico ser a norma, continuaremos a depender do motor de combustão interna ainda por algumas décadas — estaremos cá para ver. E como tal, o motor de combustão continua a merecer a nossa atenção.

E após anos e anos de motores cada vez mais pequenos — o chamado downsizing —, poderemos muito bem assistir ao fenómeno inverso. Ou seja, um upsizing, que é como quem diz, um aumento da capacidade dos motores.

Motores podem crescer? Porquê?

Agradeçam aos novos ciclos de testes WLTP e RDE que entraram em vigor em setembro e pelos quais todos os automóveis novos terão de ser certificados obrigatoriamente em setembro de 2018. Para já só se aplicam aos modelos lançados a partir de 1 de setembro de 2017.

O WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) substituiu diretamente o NEDC (New European Driving Cycle), que se mantinha inalterado desde 1997. O WLTP elimina as lacunas deste e aumenta o grau de exigência do ciclo de testes — preparem-se porque os consumos e emissões oficiais vão aumentar.

Mas o efeito disruptor do WLTP não se comparam ao do RDE (Real Driving Emissions). Isto porque o teste é efetuado na rua e não no laboratório, em condições reais. Ou seja, o carro terá de conseguir demonstrar na estrada os valores conseguidos em laboratório.

E é precisamente aqui que começam os problemas para os motores pequenos. Os números são claros: conforme os motores foram perdendo capacidade, as discrepâncias aumentaram entre os números oficiais e os reais. Se em 2002 a média da discrepância era de apenas 5%, em 2015 ultrapassou os 40%.

Coloque-se um destes pequenos motores a ser testado segundo os critérios impostos pelo WLTP e RDE e provavelmente não conseguiria a certificação para poder ser comercializado.

There’s no replacement for displacement

A conhecida expressão americana significa algo como “não há substituto para a capacidade do motor”. O contexto desta expressão pouco ou nada tem a ver com a procura de maior eficiência ou passar um teste, mas sim com a obtenção de performance. Mas, ironicamente, é talvez a que encaixe melhor no futuro contexto.

Peter Guest, gestor do programa do Bentley Bentayga, reconhece que poderá haver uma reversão da tendência dos últimos anos, onde veremos motores com maior capacidade e com menos rotação. E recorda um exemplo da casa:

[O motor do Mulsanne] é o mais fácil de passar pelos novos testes de emissões e consumos. Porque se trata de um motor de capacidade elevada e não muito rotativo.

Relembremos que o Mulsanne recorre ao “eterno” V8 de 6.75 litros. Tem dois turbos, mas no final a potência específica é de apenas 76 cv/l — o que significa 513 cv a umas plácidas 4000 rpm. Apesar de ter conhecido diversas evoluções tecnológicas, é essencialmente o mesmo bloco desenvolvido no início da década de 50.

NA vs Turbo

Outro caso que demonstra que o caminho poderá estar na adição de centímetros cúbicos e, talvez, abandonar os turbos provém da Mazda. A marca nipónica manteve-se “orgulhosamente” só — há meses que escrevemos isso mesmo aqui — ao preterir o downsizing a favor de uma nova geração de motores naturalmente aspirados (NA), com elevada taxa de compressão e cilindradas bem acima da média – rightsizing, como refere a marca.

Mazda SKYACTIV-G
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O resultado é que a Mazda parece estar, aparentemente, numa melhor posição para enfrentar os novos testes. A discrepância verificada nos seus motores é no geral sempre inferior à que verificamos nos pequenos motores turbo. Como dá para observar na tabela abaixo:

Carro Motor Consumo médio oficial (NEDC) Consumo real* Discrepância
Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 cv 4,7 l/100 km 6,68 l/100 km 42,12%
Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G 120 cv 5,1 l/100 km 6,60 l/100 km 29,4%

*Dados: Spritmonitor

Apesar do dobro da capacidade do motor 2.0 SKYACTIV-G, prejudicando os consumos e emissões oficiais sob o ciclo NEDC, equipara-se ao Ecoboost de 1.0 litro da Ford em condições reais. O motor 1.0 Ecoboost da Ford é gastador? Não, até é bastante poupado e solicito. Porém, no ciclo NEDC consegue obter uma vantagem que não se verifica no «mundo real».

Com a entrada do WLTP e do RDE, ambas as propostas deverão assistir a um aumento dos valores oficiais, mas independentemente da solução tecnológica escolhida, verifica-se que ainda existe um árduo trabalho para reduzir as discrepâncias atuais.

Não esperem que os construtores se apressem a abandonar os motores atuais. Todo o investimento efetuado não pode ser deitado para o lixo. Mas devemos assistir a alterações: alguns blocos, sobretudo os mais pequenos de 900 e 1000 cm3 poderão ganhar mais 100 a 200 cme os turbos verão a sua pressão reduzida ou até serem trocados por outros de menor dimensão.

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Apesar da eletrificação galopante, onde deveremos assistir a uma expansão rápida dos mild-hybrids (semi-híbridos) de 48V, o objetivo desta solução passará por cumprir normas de emissões mais exigentes como a Euro6C e ajudar atingir os patamares de emissões médias de CO2 impostos aos construtores. Os consumos e emissões deverão cair, é certo, mas o comportamento do motor de combustão interna, por si só, terá de ser muito mais rigoroso para que os resultados nos dois testes, WLTP e RDE, seja superado. Vivem-se tempos interessantes.

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