Ferrari independente, que futuro?

O último ano tem sido bastante conturbado para a Ferrari, onde uma série de mudanças abalaram as fundações da marca italiana, gerando uma enorme especulação. Hoje contemplamos o cenário de uma Ferrari independente, totalmente fora da estrutura da FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Quo vadis Ferrari?

Sintetizando o mais possível, há pouco mais de um ano atrás, Luca di Montezemolo, na altura presidente da Ferrari, demitiu-se. As divergências constantes com Sergio Marchionne, CEO da FCA, quanto à estratégia de futuro para a marca do cavalinho rampante eram inconciliáveis. Só havia uma saída: ou ele ou o Marchionne. Ficou Marchionne.

No seguimento dessa demissão, Marchionne assumiu a liderança da Ferrari e iniciou uma verdadeira revolução que nos leva até à atualidade, onde haverá uma Ferrari independente, fora da estrutura da FCA, e onde 10% das acções da marca passam a estar disponíveis em bolsa. Missão? Tornar a marca mais rentável e o seu modelo de negócio mais sustentável.

Ferrari, Montezemolo demite-se: Marchionne o novo presidente

Os próximos passos

Aumentar a produção parece ser o passo lógico para chegar a lucros superiores. Montezemolo tinha estabelecido um tecto de 7000 unidades por ano, um valor muito abaixo da procura e portanto garante de exclusividade. Agora, com Marchionne à frente dos destinos da marca de Maranello, esse limite será aumentado. Até 2020, haverá um aumento progressivo da produção, até um teto máximo de 9000 unidades por ano. Um número que segundo Marchionne permite responder à procura crescente dos mercados asiáticos e gerir melhor as longas listas de espera, mantendo o delicado equilíbrio entre a necessidade de volume da marca e a procura de exclusividade dos clientes.

Mas não basta vender mais. Há que tornar a operação mais eficiente a nível industrial e logístico. Como tal, também a Ferrari criará uma super plataforma de onde derivarão todos os seus modelos, exceptuando modelos especialíssimos como o LaFerrari. A nova plataforma será do tipo spaceframe em alumínio e permitirá a flexibilidade e modularidade necessárias para vários modelos, independentemente do tamanho do motor ou da sua posição – central traseiro ou central dianteiro. Haverá também uma plataforma electrónica única e módulos comuns, sejam de sistemas de climatização, sistemas de travagem ou de suspensões.

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Como transformar o vermelho em “verde” – o combate às emissões

Ninguém lhes escapa. A Ferrari também tem de contribuir para a redução de emissões. Mas ao produzir menos de 10 mil unidades anuais, responde a outro tipo de requisitos, que não as 95g CO2/km a que as marcas generalistas estão obrigadas. O patamar a atingir é proposto pelo construtor às entidades respectivas, as quais negoceiam com esta até chegarem a um acordo. Resultado: a Ferrari terá de reduzir as emissões médias da sua gama em 20% até 2021, considerando os valores de 2014.

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Efectivamente, desde 2007 que têm sido efectuados esforços nesse sentido. As emissões médias da gama eram de 435g CO2/km nesse ano, valor que se viu reduzido a 270g o ano passado. Com a redução proposta para 2021, terá de atingir 216g CO2/km. Considerando o tipo de veículos que produz, e o crescente aumento de equídeos que os seus modelos têm sofrido a cada actualização, é um esforço significativo.

A receita não difere dos outros construtores: downsizing, sobrealimentação e hibridização. A inevitabilidade do caminho escolhido, com vozes criticas até internamente, já é palpável nos últimos lançamentos da marca.

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O California T marcou o regresso da marca aos motores sobrealimentados, adicionando dois turbos para compensar a redução de cilindrada. Perde-se acutilância, rapidez de resposta e sonoridade estridente. Ganham-se doses massivas de binário, médios regimes vigorosos e (no papel) consumos e emissões mais baixos. O 488 GTB seguiu-lhe os passos e o LaFerrari fundiu o épico V12 com electrões.

Antes de entrarmos em pânico sobre que outras medidas virão para cumprir as emissões, avançamos desde já que não haverá modelos a diesel. E não, o F12 TdF (Tour de France) não é um Ferrari a diesel, só para clarificar alguns mal-entendidos!

Os novos Ferrari

O aumento de produção previsto nos próximos anos, significará uma gama totalmente renovada, e, surpresa!, será acrescentado um quinto modelo à gama.

E não, não se trata do sucessor do California, que se manterá como o degrau de acesso à marca (um degrau alto é verdade…). Caberá ao California estrear a nova plataforma modular em 2017. Continuará a ser roadster com motor frontal longitudinal, tracção traseira e capota metálica. Promete ser substancialmente mais leve, mais desportivo e ágil que o actual.

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O novo modelo será um desportivo com motor central traseiro, hierarquicamente abaixo do 488. E quando o anunciam como um novo Dino as expectativas sobem! Recuando no tempo, o Dino foi a primeira tentativa da Ferrari em lançar uma marca de desportivos mais acessíveis no final dos anos 60, ficando reservado o nome Ferrari para os seus modelos mais potentes.

Tratava-se de um compacto e elegante desportivo com V6 em posição central traseira – solução ousada na altura para um carro de estrada-, rivalizando com modelos como o Porsche 911. Ainda hoje é considerado como dos mais belos Ferraris de sempre. O recuperar do nome justifica da forma apropriada o regresso da marca aos motores V6.

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Sim, um Ferrari V6! Ainda teremos de esperar 3 anos até o conhecermos, mas as mulas de testes já circulam em Maranello. O Dino será desenvolvido em paralelo com o sucessor do 488, mas será mais pequeno e leve do que este. O V6, sobrealimentado, deverá derivar do que já conhecemos no Alfa Romeo Giulia QV, que por seu turno já deriva do V8 do California T.

Ainda não é certo que seja a opção final, equacionando-se a hipótese de um V6 a 120º (para um centro de gravidade inferior) em vez dos 90º existentes entre as duas bancadas de cilindros do V6 do Giulia. Uma versão deste novo V6 servirá de motorização de acesso ao futuro California.

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Antes disso, já no próximo ano, o Ferrari mais controverso dos últimos tempos, o FF, receberá um restyling. O Ferrari familiar poderá antecipar alterações significativas ao seu perfil que estavam apenas previstas para o seu sucessor em 2020. A controversa shooting brake poderá perder esse título, ao adoptar uma traseira menos vertical e linha de tejadilho mais fluída. Também deverá ganhar um V8 como motorização de acesso, complementando o V12.

O seu sucessor promete um desenho igualmente radical. Os últimos rumores apontam para algo mais compacto e sem pilar B. A cobrir a enorme abertura gerada encontraremos uma única porta, do tipo asa de gaivota, para facilitar o acesso aos lugares traseiros. A fazer lembrar o Lamborghini Marzal de 1967 saído dos atleliers Bertone, desenhado pelo génio de Marcello Gandini (imagem abaixo). Manterá a arquitectura e a tracção total, mas, heresia, o V12 poderá ficar pelo caminho, ficando limitado apenas e só ao V8 twin-turbo.

Tanto o sucessor do 488 GTB como do F12 só chegam lá para 2021, modelos que se deverão manter-se fiéis às arquitecturas actuais. Propostas para um F12 com motor central traseiro existem, rivalizando de forma mais directa com o rival Lamborghini Aventador, mas os potenciais clientes preferem o motor dianteiro.

Ainda longe de estar decidido é o que motivará este super GT. Discute-se a reforma blasfema do V12 em detrimento de um V8 híbrido, com potencial para circular algumas dezenas de quilómetros em modo 100% elétrico. Continuem a discutir, mas mantenham o motor V12 se faz favor…

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Ainda existe mais uma surpresa. Em 2017, coincidindo com o 70º aniversário da marca do cavallino, há rumores que dão conta da apresentação dum modelo comemorativo para marcar a ocasião festiva. Esse modelo será parcialmente baseado no LaFerrari, mas não tão extremista e complexo como este.

O LaFerrari terá um sucessor. A manter-se o calendário para este especialíssimo e limitado modelo, só lá para 2023 é que verá a luz do dia.

Concluindo, o futuro da Ferrari é, nos próximos anos, o de uma expansão minuciosamente controlada. O precioso ADN da marca expresso pelos seus modelos de produção parece estar seguro na medida do possível – considerando o ambiente regulamentar exigente. A operação industrial optimizada, potenciada pelas economias de escala em conjunto com o aumento da produção, é de prever o crescimento não só da facturação, como do importante lucro. E ninguém fala em SUV’s. Tudo bons sinais…

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