Estudo: motores GDI afinal poluem mais, sem filtro de partículas

Caros leitores, hoje trazemos-vos mais um estudo, publicado pela Transport&Environment, que nos revela fatos surpreendentes no que toca a emissões de partículas por parte de carros com injeção direta de gasolina.

É estimado que só na Europa, a poluição do ar, seja responsável por 406.000 mortes anualmente, subjacente a isto temos 100.000 dias de trabalho perdidos com baixas médicas e um custo para a economia a rondar os 330 a 940 milhões por ano.

As partículas de pequena dimensão em presença na atmosfera, são de grande risco para a saúde pública uma vez que penetram mais fundo nos pulmões, sendo absorvidas para a corrente sanguínea, causando uma diversa quantidade de doenças, podendo levar até à morte. A O.M.S veio recentemente confirmar que a poluição atmosférica é uma das causas do aparecimento de casos de cancro. Mais de 90% da população da U.E, está exposta a níveis de poluição por partículas, que representam um risco real para a saúde e cerca de 1/3 de todos os cidadãos da U.E, estão expostos à poluição por partículas muito acima dos níveis permitidos pelas directivas comunitárias.

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Como é sabido, as partículas também são uma causa direta do aquecimento global, através dos resíduos de carbono negro, libertados para atmosfera. Na U.E cerca de 1/5 de todas a partículas finas, são principalmente emitidas pelos veículos Diesel. Mas os testes levados a cabo pelo TUV e os testes pelo sistema NDEC (New European Drive Cycle), mostram que afinal os motores a gasolina de injeção direta, são ainda mais poluentes que os modernos veículos Diesel.

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Uma das questões que se levanta perante tal situação, é se os motores GDI (Gasoline Direct Injection), conseguirão cumprir as mais apertadas normas ambientais no futuro. Os limites e normas ambientais vigentes na Europa têm vindo a ser reduzidos e brevemente dará entrada mais uma norma, a EURO6. Contudo, todos os veículos novos que são vendidos no mercado europeu, têm de fazer prova em como estão devidamente regulamentados e que cumprem com as normas em vigor. Mas na verdade, apesar de todo este controlo legislativo apertado, parte deste alegado embuste, está na maneira como os construtores fazem a aprovação das emissões dos seus veículos. Ou seja na prática, por exemplo, os veículos Diesel emitem mais NOx (Óxido de nitrogénio), em estrada do que nos testes em ambiente controlado. Até há bem pouco tempo os carros a gasolina eram considerados como sendo de baixo impacto no que à emissão de partículas dizia respeito, mas com a introdução de novas tecnologias, como a injeção direta de gasolina, isso permitiu torná-los ainda mais eficientes e baixar as consequentes emissões de CO2.

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É esperado que os motores GDI, comecem gradualmente a substituir todos os motores MPI até 2020 e que invertam a tendência de mercado dos veículos Diesel. Outra estimativa dá-nos conta que por volta de 2030, as partículas emitidas por motores GDI, serão maiores que as emitidas pelos motores Diesel. Os motores GDI, em média, emitem 10 a 40 vezes mais partículas por kg, do que os motores MPI e 1000 vezes mais o número de partículas.

A T&E encomendou o estudo, como já referimos, à TUV, um auditor independente, com 3 carros diferentes. Os testes foram levados a cabo com filtro de partículas instalado e sem filtro de partículas.

Os modelos presentes em teste, foram o Ford Focus 1.0 ecoboost, o Hyundai i40 1.6GDI e o Renault Megane 1.2TCe Energy 115, todos de 2013 e com quilometragens entre os 10.600 e os 15.000km.

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As conclusões finais deste estudo mostraram que sem o uso de filtros de partículas, os motores GDI claramente emitem mais emissões que os mais modernos Diesel. Na estrada, os motores GDI podem e têm potencial para superar as normas EURO 6. O custo para os construtores em dotar os seus motores GDI com filtro de partículas ronda os 50€, sem qualquer prejuízo para os consumos. Apesar desta conclusão óbvia, a maioria dos construtores continua a negar a introdução de filtros de partículas nos seus motores GDI, situação para a qual a T&E alertou. A T&E considera, que os construtores não se deveriam fiar na gestão eletrónica dos seus motores GDI como único meio de tentativa de controlar as emissões poluentes, tendo ficado provado nos testes em estrada, que na verdade, os GDI sem filtros emitem muito mais partículas para a atmosfera.

2011 Hyundai Elantra

Sabemos que existem um conjunto de factores que na realidade têm implicações diretas nos resultados que o estudo apresenta, e se por um lado também conhecemos a relutância que ainda existe para dotar os motores GDI de filtros de partículas, mesmo tratando-se de tecnologia barata, por outro lado convém destacar, que parte do problema pode ser maior do que aquilo que se pensava.

Podemos estar perante um embuste no que toca a pressões de injeção, pois os valores anunciados de 2000bar para cima, podem nem se verificar na realidade – é aqui que se reduz grande parte dos HC (Hidrocarbonetos). Outro pormenor tem a ver com as válvulas EGR, que são preponderantes na redução dos NOx (óxido de nitrogénio), mas que fruto do rendimento que os fabricantes querem dar aos blocos GDI, podem ter as mesmas com calibração electrónica menos restritiva. Finalmente, o outro óbice desta questão, tem a ver com o conversor catalítico, que é óptimo para blocos MPI, sendo o principal responsável pela decomposição do CO (monóxido de carbono), mas que não resulta nos GDI, uma vez que a malha cerâmica é menos densa que o elemento filtrante dos filtros de partículas.

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Deixamos-vos o aqui a ligação para o relatório do TUV e para o briefing da T&E para que possam ver o teste com maior detalhe.

Claramente algo não está bem e se os Diesel já não vivem sem filtros de partículas, esse passo também terá de ser dado nos GDI’S. Os construtores precisam de se agarrar mais ao que já tem provas dadas, do que andar por tentativa erro à procura da solução ideal.

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