Conduzimos o Nissan Micra elétrico com sotaque francês

O novo Nissan Micra é exclusivamente elétrico e não consegue esconder as suas origens francesas, mas tem detalhes únicos.

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O Micra é um carro histórico para a Nissan. A primeira geração foi lançada em 1983 e a segunda, 10 anos mais tarde, tornou-se um sucesso global. Aliás, esta última foi mesmo o primeiro automóvel japonês a conquistar o troféu Carro do Ano na Europa.

Já passaram mais de 40 anos e foram comercializadas mais de seis milhões de unidades desde o primeiro Micra e agora a sexta geração chega ao mercado. Exclusivamente elétrica e derivada diretamente do novo Renault 5 E-Tech. No entanto, a estética exterior do Micra (criada no centro de design da Nissan em Londres) é bastante diferenciada do model francês.

A possibilidade de utilizar a base técnica do Renault 5 E-Tech e de o produzir na mesma fábrica francesa foi a fórmula encontrada pela Nissan para conseguir ter um modelo do segmento B com rapidez e custos de desenvolvimento reduzidos, aproveitando as sinergias com o seu parceiro da aliança, a Renault.

O novo modelo, com 3,97 m de comprimento (mais 5 cm do que o Renault 5, mas com a mesma largura e altura), vai buscar alguns traços à terceira geração do Micra, que chegou ao mercado em 2003 e que se destacava pelas óticas dianteiras ovalizadas. Atrás temos o mesmo tema, com óticas circulares, distintas das quadrangulares e verticais do modelo francês.

Interior decalcado do primo francês

Por dentro, «cheira» mais a Renault 5, seja no tabliê e nos seus diversos elementos, como na instrumentação e ecrã central — ambos com uma dimensão de 10,1” —, que são precisamente os que conhecemos no modelo francês.

Há algumas superfícies de toque suave, que não existem no Renault, mas destaca-se sobretudo o excelente sistema Android — com ecrã horizontal ao contrário dos Renault mais recentes, onde é vertical — integrado para navegação e outras funções.

Este inclui um útil planificador de rotas que tem em consideração a evolução dos dados do veículo (consumo e autonomia), a localização dos pontos de carregamento (com potência e ocupação em muitos deles) e a temperatura externa (para fazer estimativas de variações na autonomia).

O sistema do Nissan Micra elétrico permite ainda que o utilizador defina o nível mínimo e máximo de carga em cada paragem ou destino. Pode ainda antecipar o arrefecimento da bateria alguns quilómetros antes da paragem para “reabastecimento”, com o objetivo de otimizar o carregamento.

Além disso, como o ecossistema é o da Google, tanto os menus como muitas das aplicações que inclui são bastante semelhantes aos encontrados na maioria dos telemóveis atuais, com a consequente vantagem em termos de utilização intuitiva.

Há ainda detalhes no novo Nissan Micra que nos remete para a simplicidade da filosofia nipónica, lembrada na imagem do Monte Fuji gravada no fundo do plástico da consola central e na moldura do porta-bagagens.

Só dois adultos “à justa” atrás

Sobre o espaço disponível na segunda fila de assentos, a avaliação é precisamente igual à que fizemos do Renault 5. Quatro adultos de 1,80 m de altura cabem à justa — sobram poucos centímetros entre o topo da cabeça e o teto, mas também entre os joelhos e as costas dos assentos dianteiros —, mas não mais que isso.

Caso haja um terceiro passageiro traseiro, deverá ser bem magro e pequeno para evitar apertos, mesmo sendo o piso atrás plano, o que ajuda à liberdade de movimentos de pés e pernas.

Duas hipóteses de escolha

As duas variantes do sistema de propulsão também são as que conhecemos no R5 — este tem ainda uma terceira versão de entrada, menos potente.

No caso do Nissan Micra, a versão base inclui uma bateria de 40 kWh, que permite 310 km de autonomia (WLTP). Neste caso, o motor tem 90 kW de potência (122 cv) e 225 Nm de binário. O mais potente — que tivemos oportunidade de testar em Inglaterra —, está associado a uma bateria de 52 kWh (408 km de autonomia) e ao motor de 110 kW (150 cv) e 245 Nm.

Pela experiência que temos com o Renault, estas autonomias prometidas pela homologação oficial são algo otimistas. É mais honesto esperar distâncias com uma carga completa de bateria entre os 220 km e os 250 km para a versão de 40 kWh e entre os 300 km e os 340 km para a de 52 kWhe. E claro, sempre tendo em conta o tipo de estrada — quanto menos autoestrada, melhor, para efeitos de autonomia.

Na versão mais potente, a aceleração dos 0 aos 100 km/h é cumprida em oito segundos e a menos potente acrescenta um segundo a este tempo. Na velocidade máxima, ambos estão limitados a 150 km/h.

Patilhas atrás do volante são bem-vindas

O que não existe no modelo da Renault, mas que foi adicionado ao Nissan Micra, são as patilhas atrás do volante, destinadas a regular a intensidade da regeneração de energia do sistema elétrico.

A da esquerda acentua a desaceleração regenerativa e a da direita faz o contrário quase até ao ponto de roda livre. Ao todo, são quatro patamares, com a função “one pedal drive” (condução apenas com o pedal do acelerador) incluída.

A presença destas patilhas também contribui para que se recorra menos ao pedal de travão, que tem a vantagem de ser eletrónico (sem qualquer ligação mecânica entre o pedal e as pinças). Uma solução que faz com que a resposta ao pedal de travão seja bastante potente (desde que nele se pisa) e também muito linear.

Há quatro modos de condução, com destaque para o Sport, que torna o acelerador um pouco mais sensível no curso inicial, e para o Eco, que reduz a potência do sistema para menos de metade (50 kW ou 68 cv). Ainda assim, caso seja necessário, continua presente a função de kick-down que repõe a normalidade numa aceleração a fundo.

Amigo das curvas

Tal como acontece no Renault 5, o Nissan Micra dá-se bem com curvas apertadas, é rápido a entrar e em mudanças de direção, progressivo na manutenção da trajetória e tem vontade de «comunicar» o que se passa entre as rodas e a estrada.

Mesmo sem termos chegado à velocidade máxima anunciada nas retorcidas pistas do histórico centro de testes dinâmicos UTAC em Millbrook, Reino Unido, foi possível adotar um ritmo de condução suficiente para confirmar a enorme competência dinâmica do Micra, que o torna, a par do “primo” Renault 5, num dos carros elétricos mais divertidos de conduzir deste segmento.

O amortecimento é firme, sem ser excessivo, quase não se inclina em curva, mas o peso das baterias faz-se notar, ajudando a «plantar» o carro na estrada. Além disso, nesta versão, também contamos com o contributo das jantes de 18”, montadas num carro de apenas quatro metros de comprimento.

Na passagem sobre zonas de asfalto menos perfeito, a suspensão traseira independente (uma raridade nesta classe de veículo) ajuda a melhorar o conforto de rolamento. Um chassis tão equilibrado e competente até leva a desejar uma direção um pouco mais pesada (ou, pelo menos, que assim fosse no modo de condução mais desportivo), ainda que esta leveza seja um óbvio trunfo no trânsito urbano.

No asfalto seco e com boa aderência do centro de testes de Millbrook, não detetámos falhas de tração. Ainda assim, pela experiência que tivemos com o Renault 5, recordamos que numa estrada molhada e de aderência mais reduzida, as coisas podem mudar bastante, com alguns desequilíbrios mais bruscos do eixo posterior.

Por outro lado, a elogiada competência do chassis admite pensar se não fará sentido existir uma variante mais potente do Nissan Micra, pelas mãos da Nismo. Algo que os responsáveis da Nissan presentes neste evento não descartaram por completo — é que o Alpine A290, também derivado do R5 chega aos 218 cv…

Alinhado na estética e no preço

A nova geração do Nissan Micra já andou a passear por Portugal, mas a marca ainda não definiu os preços finais do modelo. A data de chegada prevista é para o final deste ano.

Ainda assim, não será de estranhar que o Nissan Micra elétrico fique com um preço muito semelhante ao do Renault, o que nos leva a apontar para um valor de entrada (estimado) em torno dos 27 mil euros e 33 mil euros para a versão mais potente, como aquela que testámos.

Nissan Micra
Motor
Motores	Um motor elétrico, dianteiro
Potência	110 kW (150 cv)
Binário	245 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio (NMC)
Capacidade	52 kWh (utilizáveis)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempo 15-80% (DC)	30min
Tempo 10-100% (AC)	4h45min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, McPherson; TR: Independente, McPherson
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
N.º de voltas ao volante	2,6
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	3974 mm x 1774 mm x 1498 mm
Distância entre eixos	2540 mm
Capacidade da mala	326-1106 litros
Peso	1524 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	8,0s
Consumo combinado (WLTP)	15,0 kWh/100 km*
Autonomia (WLTP)	408 km