Continental: reinventar a roda para um futuro elétrico

Uma das consequências positivas que verificamos no uso continuado de automóveis híbridos e elétricos é a longevidade acrescida do sistema de travagem quando comparado com um automóvel convencional. Tal deve-se ao sistema de travagem regenerativa – que transforma a energia cinética da desaceleração em energia elétrica que é armazenada nas baterias. Dado o efeito desacelerador do sistema, permite que tanto pastilhas e discos não sejam tão solicitados.

Em alguns carros híbridos ou elétricos o sistema de regeneração permite ser regulado para um efeito travão mais ou menos agressivo. Quando no modo mais agressivo chega a ser possível conduzir no dia-a-dia apenas usando o pedal da direita, sem quase tocar nos travões.

Mas a falta de uso dos travões convencionais pode tornar-se num problema a longo prazo. Os discos de travão são em aço e este, como sabemos, facilmente apresenta sinais de corrosão, prejudicando a sua eficácia ao reduzir os níveis de fricção entre as pastilhas e o disco.

Apesar de menos requisitado, o sistema convencional de travagem continuará a ser necessário. Não só quando o condutor necessita de travar mais forte, mas também quando são requeridos por sistemas de assistência à condução, como os de travagem de emergência automática.

O aço dá lugar ao alumínio

É a ter em conta este novo conjunto de necessidades que a Continental – a conhecida marca de pneus e fornecedora de soluções tecnológicas para a indústria automóvel -, “escondeu” atrás de um nome tão genérico como New Wheel Concept (novo conceito de roda) uma roda reinventada.

A sua solução baseia-se numa nova divisão entre a roda e o eixo, e é constituída por duas partes principais:

• um suporte interno em alumínio em forma de estrela que está ligado ao cubo da roda
• o aro da roda que suporta o pneu, também em alumínio, e que está fixado ao suporte em estrela

Como dá para perceber, o aço causador de problemas dá lugar ao alumínio. Como tal, a sua resistência à corrosão é bastante superior, com a marca alemã a afirmar que o disco pode ter um tempo de vida útil tão longo como o do próprio veículo.

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O disco de travão também apresenta um desenho distinto daquele que conhecemos. O disco é aparafusado ao suporte em estrela – e não ao cubo da roda -, e bem que podia deixar de ser chamado de disco devido ao seu formato anelar. Esta solução permite que o disco cresça em diâmetro, beneficiando a performance da travagem.

Ora, se o disco está fixado ao suporte em estrela, significa que a superfície onde a pinça atua reside no interior do disco ao contrário dos sistemas de travagem convencionais. Com esta solução a Continental consegue também uma superior área de fricção, já que o espaço no interior da roda é otimizado.

As vantagens deste sistema reflectem-se também nos custos para o utilizador, já que o disco pode ter um período de vida útil tão longo como o do carro. O sistema também é mais leve que um conjunto roda-travão atual e, como tal, reduzimos o peso das massas não suspensas, com todos os benefícios que daí advém.

Outra vantagem refere-se ao efeito de alavanca superior providenciado pelo maior diâmetro do disco, o que permite que a pinça não necessite de exercer tanta força sobre este para conseguir a mesma eficácia de travagem. E como o alumínio é um excelente condutor de calor, o calor gerado no disco durante a travagem é também rapidamente dissipado.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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