Novo Volkswagen T-Roc perdeu duas coisas que o podem tornar mais caro

Pode ser alemão de passaporte, mas o Volkswagen T-Roc também tem uma «costela» portuguesa e conta uma história de sucesso.

Produzido na Autoeuropa, em Palmela, já vendeu mais de dois milhões de unidades desde que foi lançado (2017) e conseguiu o feito de destronar o Golf como o Volkswagen mais vendido da Europa.

Caem, assim, grandes responsabilidades sobre a segunda geração, que agora adota um design em linha com os produtos mais recentes da marca e estreia uma inédita motorização full hybrid (sem precisar de ligar à tomada). Fomos a Munique, à sua revelação mundial, e damos a conhecer todos os detalhes:

Há boas e más notícias

Mas, apesar das muitas novidades que o novo Volkswagen T-Roc traz e de manter a Autoeuropa devidamente ocupada, nem tudo é positivo, considerando a natureza do mercado nacional. E tem a ver, sobretudo, com a oferta mecânica do SUV.

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Esta será apenas constituída por cadeias cinemáticas eletrificadas. A inédita motorização híbrida está a concentrar todas as atenções, mas só será lançada algures em 2026. Até lá, a oferta motriz do novo Volkswagen T-Roc estará limitada a duas opções mild-hybrid 48 V, já conhecidas de outros modelos da marca.

Trata-se do 1.5 eTSI, um motor de quatro cilindros turbo a gasolina, que surge associado a um pequeno motor elétrico e bateria, e exclusivamente a uma caixa DSG (dupla embraiagem) de sete relações. Apresenta-se em dois patamares de potência: 116 cv e 150 cv.

E é precisamente aqui onde reside a questão, especialmente no que diz respeito ao mercado português. Nesta segunda geração, o modelo «despediu-se» do motor 1.0 TSI e da caixa manual, que servia de acesso à gama.

Se, à primeira vista, não parece ser um grande problema, recorde que a fiscalidade automóvel portuguesa baseia-se na cilindrada e nas emissões de CO₂, seja para o cálculo do ISV como do IUC. Na prática, isto significa que, independentemente de o motor 1.5 eTSI conseguir emissões de CO₂ inferiores às do 1.0 TSI, vai pagar mais imposto.

A cilindrada é 50% superior e terá reflexos no preço final. Repare que só na componente cilindrada do ISV, vai pagar quase 10 vezes mais imposto: 239,88 € para o 1.0 TSI e 2208,90 € para o 1.5 eTSI. E sem esquecer que o IVA será calculado a partir da soma do preço-base e do valor de ISV.

A ausência da caixa manual também poderá contribuir para agravar o preço de entrada do novo Volkswagen T-Roc. Afinal, uma caixa de dupla embraiagem terá sempre um preço superior ao de uma caixa manual.

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Atualmente, o Volkswagen T-Roc de primeira geração, equipado com o 1.0 TSI com caixa manual tem um preço a começar nos 32 343 euros, enquanto o 1.5 TSI (150 cv, DSG) arranca nos 37 910 euros.

Sabendo que o novo 1.5 eTSI de 116 cv vem tomar o lugar do 1.0 TSI de potência idêntica, e considerando o fator cilindrada e a caixa DSG, poderá tornar a missão da Volkswagen difícil, senão impossível, em dar ao novo T-Roc um preço de entrada similar em Portugal. Aguardemos.

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Ainda não foram anunciados os preços para a nova geração, mas a expetativa é que aumentem. A não ser que a Volkswagen siga o exemplo da Citroën, que baixou o preço do novo C5 Aircross em mais de 4000 euros face ao antecessor.

O novo Volkswagen T-Roc vai ser revelado publicamente no Salão de Munique (IAA Mobility 2025) a 9 de setembro, coincidindo com o início das pré-vendas. Os preços finais deverão ser conhecidos por essa altura. A chegada ao mercado, no entanto, só está marcada para novembro de 2025.

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E quanto ao IUC? Também não temos boas notícias. Mais uma vez, a cilindrada de 1,5 litros penaliza bastante o novo motor: 148,22 euros contra os 111,46 euros do 1.0 TSI.

Miguel Nascimento

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