As primeiras conquistas do «gigante sueco»

A Volvo tem uma das histórias mais ricas da indústria automóvel. E não falamos apenas do episódio sui generis que envolveu a sua fundação – dois amigo e uma lagosta (recorda aqui). Falamos naturalmente dos avanços tecnológicos e dos modelos que marcaram a sua história.

Como é que a determinação de dois homens conseguiu causar um impacto tão grande numa indústria dominada por superpotências? A resposta segue nas próximas linhas.

Terminámos a primeira parte deste especial 90 anos da Volvo, a falar do ÖV4 – também conhecido por “Jakob” – o primeiro modelo de produção da marca sueca. E é a partir daí que vamos continuar. Mais uma viagem até 1927? Vamos a isso…

Os primeiros anos (1927-1930)

Este capítulo vai ser longo – os primeiros anos tiveram tanto de intenso como de interessante.

No primeiro ano de atividade, a Volvo conseguiu produzir 297 unidades do ÖV4. A produção podia ter sido superior – não faltavam encomendas. Porém, o rigoroso controlo de qualidade da marca e o escrutínio constante à qualidade dos componentes fornecidos por empresas externas ditaram alguma contenção na expansão da produção.

“Fundámos a Volvo em 1927 porque acreditamos que ninguém estava a produzir automóveis suficientemente fiáveis e seguros”

Para Assar Gabrielsson a maior ameaça à expansão da Volvo não eram as vendas – esse era o menor dos problemas. Os grandes desafios da recém-criada marca sueca eram a sustentabilidade da produção e o serviço pós-venda.

Numa altura em que os processos de fabrico ainda eram muito rudimentares e o conceito de serviço pós-venda uma miragem, é notável constatar que a Volvo já tinha estas preocupações. Vamos começar pelo problema da sustentabilidade da produção.

Sobre este aspeto, será interessante recordar um episódio revelado por Assar Gabrielsson no seu livro “A história dos 30 anos da Volvo”.

Como já escrevemos na primeira parte deste especial, Assar Gabrielsson conhecia como a «palma das suas mãos» a indústria automóvel na ótica dos fornecedores. Gabrielsson sabia que as grandes potências industriais apenas usavam componentes nacionais – era uma questão política e de orgulho nacionalista.

A título de exemplo, uma marca inglesa jamais recorreria a carburadores franceses, mesmo sabendo que os carburadores franceses podiam ser de melhor qualidade que os britânicos. O mesmo se aplicava aos alemães ou aos americanos – que tinham constrangimentos na importação.

Neste aspeto, como em tantos outros, os fundadores da Volvo foram bastante pragmáticos. O critério para seleção dos fornecedores da marca não era a nacionalidade. O critério era mais simples e também eficiente: a Volvo só comprava os seus componentes aos melhores fornecedores. Ponto. Ainda hoje é assim. Não acreditam? Experimentem visitar esta página da marca e vejam os critérios que têm cumprir. Old habits die hard…

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Graças a esta estratégia a Volvo ganhava vantagem de duas maneiras: (1) aumentava a sua competitividade junto dos seus fornecedores (ganhando margem negocial); (2) conseguia os melhores componentes para os seus automóveis.

Segundo aspeto: serviço pós-venda. Um dos vários fatores que influenciou o sucesso da Volvo desde os primeiros anos foi a preocupação com os clientes. Gustav Larson, durante o desenvolvimento dos modelos, teve sempre em mente uma preocupação constante com a fiabilidade dos modelos e com a rapidez e facilidade de reparação.

Graças a esta estratégia, a Volvo conseguiu aumentar a satisfação dos clientes e melhorar a sua competitividade junto da concorrência.

Depressa a fama de fiabilidade e rapidez de resposta da Volvo se espalhou pelo mercado. As empresas de transporte, conscientes de que «tempo é dinheiro», começaram a pedir à Volvo que produzisse também veículos comerciais. A Volvo respondeu a essa procura com derivações “camioneta” do ÖV4 – que já estavam pensadas desde 1926.

Sabias que? Até meados da década de 50, a produção de camiões e autocarros da Volvo chegou a superar a produção de veículos ligeiros.

Entretanto, nos estiradores da Volvo, a primeira equipa de engenharia da marca desenvolvia o sucessor do ÖV4. O primeiro modelo “pós-Jakob” foi o Volvo PV4 (1928), na imagem seguinte.

O Volvo PV4 e o Princípio de Weymann

Um modelo que se destacava da concorrência graças às técnicas de fabrico oriundas da indústria aeronáutica. O chassis do PV4 era construído com base no Princípio de Weymann, um método que consistia na utilização da madeira com juntas patenteadas para produzir a estrutura do carro.

Graças ao recurso a esta técnica, o PV4 era mais leve, mais rápido e mais silencioso do que a maioria dos automóveis da época. Neste ano (1928), a Volvo vendeu 996 unidades e abriu a primeira representação fora da Suécia. Chamava-se Oy Volvo Auto AB e estava sediada em Helsínquia, Finlândia.

No ano seguinte (1929) chegaram os primeiros motores de seis cilindros em linha com o PV 651 e suas derivações, na imagem seguinte.

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Além do motor de seis cilindros em linha, um dos grandes destaques deste modelo era o sistema de travagem às quatro rodas – mecânica no PV651 e hidráulica no PV652. Além dos particulares, também as empresas de táxis começaram a procurar os modelos Volvo. A Volvo fechou 1929 com 1.383 veículos vendidos – foi o primeiro ano que a marca deu lucro.

Os primeiros altos e baixos (1930- 1940)

O ano seguinte, 1930, também foi um ano de expansão. A marca lançou o seu primeiro modelo de sete lugares, o trisavô do atual Volvo XC90. Chamava-se TR671 (TR era a abreviatura da palavra transporte, o 6 correspondia ao número de cilindros e o 7 ao número de lugares) na prática era uma versão longa do PV651.

Com a produção a aumentar e a faturação a subir, a Volvo decidiu adquirir a sua fornecedora de motores, a Pentaverken. Uma empresa que se dedicava à produção de motores para fins navais e industriais – hoje chama-se Volvo Penta. A Volvo queria a Pentaverken 100% focada nos motores dos seus automóveis.

Por esta altura a Volvo já detinha uma fatia de 8% do mercado escandinavo e empregava várias centenas de pessoas. Em 1931 a Volvo distribuiu pela primeira vez dividendos pelos acionistas.

E por falar em acionistas permitam-nos abrir mais uns parênteses nesta história para contar o seguinte: ainda que a empresa SKV tenha tido uma importância estratégica nos primeiros anos da Volvo (se não sabes do que estamos a falar lê aqui ), os pequenos investidores tiveram uma importância assinalável na saúde financeira da marca durante os primeiros anos.

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Apesar da Volvo ter despertado o interesse de alguns gigantes da indústria, Assar Gabrielsson revelou no seu livro que os primeiros investidores eram pequenos empresários, pessoas comuns.

Em 1932, graças ao domínio dos destinos da Pentaverken, a Volvo introduziu nos seus modelos a primeira evolução do motor de seis cilindros em linha. A cilindrada cresceu para os 3.3 litros, a potência aumentou para 66 cv e os consumos diminuíram 20%. Outra das novidades foi a adoção de uma caixa de velocidades sincronizada com volante massa. A Volvo atingia o marco histórico das 10.000 unidades!

Só em 1934 as vendas da Volvo quase que atingiram as 3.000 unidades – 2.934 unidades mais precisamente – das quais 775 foram exportadas.

Antevendo esta tendência Assar Gabrielsson contratou em 1932 um reputado engenheiro chamado Ivan Örnberg, para desenvolver a nova geração de modelos Volvo.

Nasciam então os PV36 (também conhecido por Carioca) e PV51 em 1935 – ver a galeria. Os dois, com um design inspirado nos modelos americanos, conhecido por streamlined. O design era moderno e a tecnologia empregue também. Pela primeira vez, a Volvo recorreu a suspensões independentes.

Graças a um preço ajustado face à qualidade oferecida, o PV51 foi um sucesso de vendas. A potência de 86 cv para “apenas” 1.500 kg de peso faziam deste modelo um sprinter face aos seus antecessores.

Nesta galeria de imagens: P36 à esquerda e P51 à direita.

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Foi também neste ano que a Volvo separou-se definitivamente da SKF – esta empresa de componentes quis focar-se no seu «core business». Por decisão do conselho de administração da AB Volvo, a marca entrou na Bolsa de Valores de Estocolmo (Stockholm Stock Exchange) à procura de novos investidores. O valor da Volvo aumentou.

Até 1939, tudo correu bem à Volvo. As vendas aumentavam, ano após ano, e os lucros acompanhavam esta dinâmica na mesma medida. Porém, o início da II Guerra Mundial veio baralhar os planos da marca. Por esta altura, a Volvo já produzia mais de 7.000 veículos por ano.

Devido à escassez de combustível e aos esforços de guerra, em 1940 a encomendas começaram a dar lugar a cancelamentos. A Volvo teve de adaptar-se.

A produção de automóveis civis diminuiu drasticamente e deu lugar a veículos ligeiros e comerciais para as tropas suecas. A Volvo começou também a produzir um mecanismo chamado ECG que transformava o fumo resultante da queima da madeira num gás que alimentava os motores de combustão a gasolina.

Imagens do mecanismo “ECG”

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A Volvo moderna

Terminamos esta 2ª parte do Especial 90 anos da Volvo com a Europa em plena II Guerra Mundial. Ao contrário de muitas marcas, a Volvo sobreviveu a este período negro da nossa história coletiva.

No próximo capítulo vamos introduzir o histórico PV444 (imagem abaixo), o primeiro Volvo do pós-guerra. Um modelo muito avançado para a sua época e talvez um dos mais importantes na história da marca. A história continua – ainda esta semana! – aqui na Razão Automóvel. Fiquem atentos.

Na imagem abaixo – sessão fotográfica do Volvo PV 444 LS, EUA.

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