Hoje vamos fazer uma radiografia completa à KTM RC16 2020 da equipa Red Bull KTM Tech 3. A mota com que Miguel Oliveira disputa a temporada 2020 do Mundial de MotoGP.

Vamos falar de tudo: motor, quadro, suspensões, pneus, da equipa e até do chefe de mecânicos que afina a KTM RC16 com o número #88. Isto e muito mais.

Estás preparado? Este é o nosso explicador dedicado à KTM RC16 e ao «Falcão do Pragal».

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1. O piloto

Antes de falarmos da mota, vamos conhecer o maestro que tem domado a «besta austríaca». O seu nome? Miguel Ângelo Falcão de Oliveira. Nasceu em Almada, a 4 de janeiro de 1995 e foi o primeiro piloto português a alinhar no Mundial de MotoGP a tempo inteiro. Antes disso, apenas Felisberto Teixeira tinha alinhado na grelha de partida da classe rainha, corria o ano de 1998.

Miguel Oliveira começou a sua carreira em 2005, nas miniGP (Metrakit), e cedo rumou para Espanha, para competir no Campeonato Espanhol de Velocidade (CEV), onde se sagrou vice-campeão em 2010.

Em 2011 deu finalmente o salto para o Mundial de 125 (agora Moto3), depois de ter brilhado noutro campeonato: a Red Bull Rookies Cup, um dos «viveiros de campeões» que alimenta o Mundial de Motociclismo. Resumindo: Miguel Oliveira venceu em todos os campeonatos em que alinhou, sem exceção.

Um início de carreira marcado pelas vitórias, mas também pela dedicação e pelo esforço. Miguel Oliveira teve de aprender, juntamente com o seu pai, Paulo Oliveira, todos os segredos de um caminho que até então mais nenhum português tinha traçado. Mas como sabemos, se há coisa na qual os portugueses são bons é nas descobertas — vencemos por caminhos nunca antes navegados.

Recorda nesta reportagem da Sport TV, os primeiros passos da carreira do Miguel Oliveira:

As noites mal dormidas em carrinhas de assistência, os litros de gasolina contados para ir até às corridas (e conseguir voltar…), os esforços redobrados em casa e na escola tiveram os seus resultados: vice-campeão do mundo de Moto3 em 2015 e vice-campeão do mundo de Moto2 em 2018, dois títulos alcançados com as cores da Red Bull KTM Factory Team. Dizem que à terceira é de vez… Será?

Mas a derradeira vitória surgiu na temporada 2019, com a tão desejada ascensão à elite do motociclismo mundial: o MotoGP. Foi assim que Miguel Oliveira retribuiu à sua família todo o esforço que colocaram na sua carreira, e a Portugal, devolvendo em vitórias a falta de apoio que por vezes sentiu.

De forma muito resumida, chegamos ao momento atual. Em 2020, no GP da Estíria (Áustria), Miguel Oliveira vence o seu primeiro GP de MotoGP, numa grelha povoada por «monstros» como Valentino Rossi, Andrea Dovizioso e o seu arquirrival de sempre, Maverick Viñales. Nenhum deles o assusta.

Agora que já conhecemos o piloto, falta conhecer a máquina. A KTM RC16 2020, ou se preferirem a «besta austríaca». As próximas linhas vão ser longas, preparem-se!

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2. KTM RC16. O protótipo em que ninguém acreditava

Hoje a KTM RC16 é um dos protótipos mais respeitados na grelha do MotoGP. Mas basta recuarmos alguns meses — quando o mundo ainda era como sempre o conhecemos…— para encontrarmos uma mota totalmente distinta.

Vamos recuar até ao final de 2018, altura em que Miguel Oliveira teve o seu «derradeiro» encontro com a KTM RC16. Uma mota jovem, nascida na temporada 2016 — onde alinhou para fazer algumas corridas/testes de desenvolvimento — e que era tudo menos fácil de pilotar.

Miguel Oliveira confidenciou-nos — durante a ronda do Mundial de Superbikes em Portimão — que nos testes de pré-época, que tiveram lugar no Circuito Internacional de Sepang (Malásia), tinha de tirar a mão do punho esquerdo, a mais de 300 km/h, para aguentar as vibrações que chegavam ao guiador da sua KTM RC16. Quando chegou à boxe confrontou a equipa Tech 3 e os engenheiros austríacos com o sucedido e a resposta foi: isso é normal.

Mas não era apenas nas retas que a KTM RC16 era difícil de dominar. As entradas nas curvas exigiam pulso firme e as saídas das curvas exigia igual dose de coragem.

No centro de todos os problemas estavam três componentes principais: motor, quadro e suspensões. Ninguém acreditava no conceito que a KTM tinha escolhido para a RC16.  Ao contrário das restantes marcas (Honda, Ducati, Aprilia, Yamaha e Suzuki), a KTM apostou em soluções em que mais ninguém acreditava.

3. Quadro treliça. Um conceito pré-histórico reinventado pela KTM

Todas as marcas presentes no Mundial de MotoGP recorrem a quadros de dupla trave em alumínio. Todas exceto a… KTM!

A fábrica austríaca decidiu assentar a base da RC16 numa estrutura tubular em aço, ou se preferirem, num quadro em treliça em que o motor também é um elemento de flexão.

Desde 2007 que ninguém acreditava neste conceito. Todos os engenheiros convencionaram que o melhor compromisso reside no quadro de dupla trave em alumínio. Todos, exceto os engenheiros que vivem na Áustria e praticam uma dieta à base de bebidas energéticas.

Para esses, o pré-histórico quadro treliça ainda tem margem de progresso. Foram quatro anos a ouvirem jornalistas, engenheiros, pilotos e até curiosos a fazerem pouco da KTM RC16. Eu fazia parte desse grupo que não acreditava na KTM.

Pois bem, esta temporada já tive de engolir as minhas palavras pelo menos três vezes. Duas vitórias e vários pódios da KTM em 2020 mostram que o conceito é válido. Mas porque motivo adotou a KTM um conceito em que mais ninguém acreditava? A resposta é complexa, mas vou tentar resumi-la em poucas frases.

Vamos começar pelo início. Em primeiro lugar, a KTM acredita mesmo nesta solução. A KTM já venceu corridas na Moto3 e Moto2, portanto não havia razões aparentes para não repetir o sucesso no MotoGP. Em segundo lugar porque têm muito «know how» nesta solução. Stefan Pierer, CEO da KTM, chegou mesmo a afirmar que caso a KTM abandonasse este conceito, nunca ganharia uma corrida.

Toda a gente fletiu a barriga e desmanchou-se a rir: “com esse quadro é que não vão a lado nenhum”. Hoje sabemos que não é bem assim…

A KTM tem muita experiência na manipulação dos quadros em treliça. A marca austríaca não só conseguiu descobrir vantagens dinâmicas neste conceito — bom feeling na travagem, capacidade de absorção de irregularidades em inclinação lateral e tração à saída das curvas — como esfregam na cara da concorrência outra vantagem muito importante: rapidez de resposta.

A KTM consegue produzir um quadro totalmente novo enquanto um «diabo esfrega um olho». Em menos de uma semana, a KTM consegue analisar, adaptar e produzir um quadro totalmente novo, de acordo com os inputs dos pilotos. O mesmo processo num quadro de dupla trave em alumínio demora meses, devido à complexidade da fundição e moldagem deste material.

Hoje é fácil acreditar neste conceito  — a KTM já mostrou que consegue ganhar —, mas manter a fé nesta solução quando todos caminham no sentido oposto e o guiador vibra a mais de 300 km/h, durante quatro anos, corrida após corrida, disputando os últimos lugares da grelha. Bem… isso não exige apenas fé, exige certeza.

Hoje temos a certeza que a KTM sabia o que estava a fazer.

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4. Suspensões WP. Mais uma teimosia da KTM

Todas as marcas presentes no Mundial de MotoGP recorrem a suspensões fornecidas pela Öhlins. Todas excepto a… difícil de adivinhar, não é? A KTM.

Mais uma vez, a KTM decidiu seguir um caminho diferente das restantes marcas. Ao contrário da armada japonesa (Honda, Yamaha e Suzuki) e italiana (Ducati e Aprilia), a KTM decidiu ir «à luta» com as suas próprias armas. Não escolheu as suspensões Öhlins que todas as marcas utilizam, decidiu desenvolver as suas próprias suspensões de raiz.

Para isso a KTM contou com a WP, uma marca de suspensões que pertence ao universo KTM. Mais uma vez, foi uma decisão muito arriscada. Enquanto a Öhlins tem os dados de mais de 20 pilotos para desenvolver as suas suspensões, a KTM conta com o feedback de apenas quatro pilotos: Miguel Oliveira, Pol Espargaro, Iker Lecuono e Brad Binder.

Quão arriscada foi esta decisão? Muito. Já no passado a Honda — o maior construtor mundial de motas — tentou fazer o mesmo com a fabricante de suspensões Showa (que pertence à Honda) sem sucesso nenhum.

Mais uma vez, onde todos falharam, a KTM conheceu o sucesso. Com a vantagem adicional de que todos os ensinamentos recolhidos neste processo podem ser aplicados nas motas de produção.

5. Motor. O coração da KTM RC16

No que diz respeito ao desenvolvimento do motor, a KTM foi mais consensual. Não adotou nenhum conceito «fora da caixa». A KTM RC16 é animada por um motor de quatro cilindros, de arquitetura em V com 1000 cm³ de cilindrada e uma potência anunciada superior a 265 cv.

Até hoje, nenhum piloto se queixou de falta de potência após um primeiro contacto com a RC16 — algo comum entre os pilotos. Bem pelo contrário, o motor da KTM sempre foi um dos mais potentes da grelha, a par da Honda e principalmente da Ducati, que é a referência neste particular.

O problema do motor da KTM do Miguel Oliveira sempre foi outro: entrega de potência e tração. Dizem que potência sem controlo não é nada. Uma frase que faz ainda mais sentido quando enrolas o punho à saída de uma curva (a mais de 250 km/h) e só podes contar com a aderência de um bocado de borracha do tamanho de um cartão de crédito.

A entrega de potência, ou a forma como podes dosear os +265 cv de potência ao longo das 18 500 rpm é um dos fatores mais críticos numa MotoGP moderna. Se não tiveres potência perdes tempo, se tiveres potência a mais também perdes.

Como vês, a fronteira que separa um cavalinho, um powerslide ou uma deriva controlada é muito ténue. Mais ainda na «era moderna» do MotoGP, onde as diferenças entre o piloto mais rápido e o mais lento cabem apenas num segundo.

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Hoje a KTM continua a ser uma mota exigente de conduzir, mas o motor está mais dócil e a eletrónica já consegue lidar com a potência sem prejudicar os tempos por volta.

Apenas na sua segunda temporada, Miguel Oliveira tem mostrado que é possível pilotar a KTM RC16 de forma «limpa», ao contrário de Pol Espargaró que pilota de forma mais exuberante.

6. A equipa Tech 3. Equipa oficial ou equipa satélite?

Há uns anos, havia claramente dois tipos de equipa no Mundial de MotoGP: as equipas oficiais e as equipas satélites.

Os pilotos das equipas satélite eram atores secundários. Atores que só tinham direito a alguns minutos de fama — leia-se, possibilidade de chegar ao pódio — quando os pilotos oficiais (com apoio de fábrica) tinham um dia mau. Se querias ganhar, tinhas de ter uma mota oficial.

Hoje a distinção é cada vez mais difícil. Graças às mudanças no regulamento, promovidas pela DORNA — entidade que gere o Mundial de Motociclismo, sob administração de Carmelo Ezpleta —, e à mudança de estratégia das marcas envolvidas no mundial de MotoGP, ser piloto numa equipa satélite já não é um obstáculo absoluto.

Um excelente exemplo disso mesmo é a Red Bull Tech 3 KTM. A mota do Miguel Oliveira é virtualmente igual à mota oficial do Pol Espargaro, a grande diferença são mesmo as cores. Enquanto escrevo estas linhas, duas equipas satélites dão-me razão: Miguel Oliveira é a melhor KTM do campeonato e na Yamaha é outro piloto satélite que lidera os acontecimentos, Fabio Quartararo.

Porém, todos os pilotos continuam a ambicionar estar na equipa principal. Há dois motivos principais para isso e que já não dizem diretamente respeito ao protótipo que têm à disposição.

O primeiro motivo diz respeito à intervenção que podes ter no desenvolvimento do protótipo. Não há dúvidas que na altura de desenvolver e atualizar a Honda RC213V, o primeiro piloto a ser ouvido é Marc Marquez. Da mesma forma que na Yamaha, quem lidera as evoluções da M1 é Valentino Rossi e Maverick Viñales, mesmo que Fabio Quartararo tenha acesso às mesmas peças e ao mesmo protótipo no início da temporada.

O segundo motivo diz respeito aos recursos da equipa. Os pilotos de fábrica têm na sua retaguarda os melhores mecânicos e os melhores engenheiros. Os pilotos das equipas satélites têm menos meios e, por vezes, técnicos menos qualificados para o efeito. É por isso que, pese embora a diferença entre as equipas satélite e as equipas de fábrica seja cada vez menor, todos os pilotos aspirem a uma mota de fábrica.

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7. Guy Coulon. O «professor pardal» do MotoGP

Já falámos do Miguel Oliveira, da mota, das questões técnicas, da equipa, mas falta referir uma das personalidades mais curiosas e respeitadas no paddock do Mundial de Motociclismo. Falo de Guy Coulon, o chefe de mecânicos do piloto português.

Como já devem ter adivinhado, Guy Coulon não é apenas um chefe de mecânicos. Ele é também o fundador da Tech3, equipa que fundou em 1989 juntamente com Hervé Poncharal, hoje o diretor da estrutura francesa.

Este francês — que segundo reza a lenda ainda hoje se recusa a usar telemóvel — esteve presente em todas as transformações e evoluções que o MotoGP sofreu nas últimas quatro décadas. De campeonato mundial de «chinelo no pé e cerveja na mão» a um verdadeiro circo de «milhões». Guy Coulon estava lá nessa altura, e continua por lá agora.

Querem ver como é que Guy Coulon ocupa os tempos livres? Vejam este vídeo (com o volume no máximo):

Qual é a sua função? Ouvir as necessidades do Miguel Oliveira, analisar os dados da telemetria  e coordenar toda a equipa para que tudo se traduza numa afinação que faça o binómio KTM RC16/Miguel Oliveira serem mais rápidos e consistentes em pista.

Parece simples, mas não é simples. Nada é simples num objeto com +265 cv e menos de 160 kg de peso, que se movimenta em vários eixos, com um piloto agarrado a um guiador enquanto o vento o tenta arrancar do banco a mais de 340 km/h. A tarefa de Guy Coulon é tornar esta tarefa mais fácil. Uma tarefa que só um punhado de homens no mundo é capaz de concretizar.

8. O futuro da KTM RC16

Como vimos, a KTM RC16 é tudo menos um protótipo convencional. Pela abordagem da KTM e pelas soluções preconizadas pela marca austríaca é talvez a mota mais peculiar do Mundial de Motociclismo.

Não há nenhuma competição na qual a KTM tenha entrado, cujo resultado tenha sido outro que não a vitória. Foi assim no motocross, foi assim no enduro, foi assim no Dakar, foi assim no Moto3 e no Moto2. No MotoGP não será diferente.

A KTM há muito que deixou de ser a marca das motas todo o terreno, para se tornar num dos maiores colossos da indústria. No MotoGP, atualmente, a única equipa que poderá fazer frente à KTM Factory Team no Mundial de MotoGP, em termos de orçamento, meios e recursos à disposição, é a equipa Repsol Honda. Tal como acontece na Fórmula 1, no MotoGP também há uma bebida energética a dar «asas» aos desejos e necessidades do departamento de competição da KTM.

Mas continuando a falar da equipa Repsol Honda, foi precisamente dela que migrou um dos ativos mais importantes no desenvolvimento da RC16: Dani Pedrosa. O ex-piloto da equipa Repsol Honda tem sido a peça que faltava no puzzle da KTM RC16.

Apesar de nunca se ter sagrado campeão do mundo na classe rainha, é um dos pilotos com mais vitórias na classe. Um piloto que só por infortúnio das lesões que contraiu com demasiada facilidade durante a sua longa carreira, nunca adicionou o tão ambicionado título ao seu palmarés.

Por tudo isto que aqui escrevemos, não restam dúvida: a KTM é um projeto vencedor. 

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9. E o Miguel Oliveira, tem futuro na KTM?

Na próxima temporada, o piloto luso vai abandonar a equipa Tech3 e rumar até à boxe da equipa oficial. Sobre si recairá a responsabilidade de orientar a fábrica no desenvolvimento da mota, e claro, a responsabilidade de ganhar. Responsabilidades das quais Miguel Oliveira nunca fugiu, bem pelo contrário, sempre ambicionou.

O sua maior ameaça vão ser as ofertas de outros pilotos. Não faltam pilotos e managers na grelha do MotoGP a cobiçar o lugar do português. A mota de onde todos queriam fugir é agora uma das mais competitivas.

Veja-se o exemplo do Johann Zarco, que abandonou a equipa a meio da temporada, ou de Pol Espargaró, que decidiu aceitar a oferta da Repsol Honda. Se fosse hoje, teria aceitado? Temos dúvidas.

No sentido oposto surge Danilo Pettruci, que rumou diretamente da Ducati oficial para o lugar deixado vago pelo Miguel Oliveira na Tech3, e que já disse publicamente que mal pode esperar para trocar de mota.

Quem também já tentou fazer a mesma viagem de Itália para a Áustria, foi Andrea Dovizioso, piloto da Ducati. Tanto a KTM como o piloto italiano já manifestaram o desejo de “juntar os trapinhos”, mas não há nenhum lugar vago na estrutura. A única hipótese era a Tech3, mas Hervé Poncharal opôs-se à rescisão com Iker Lecuona.

Miguel Oliveira tem um problema: é português. Não tem na sua retaguarda o conforto de um grande mercado de motociclos quando os resultados não aparecerem ou a época correr mal.

Foi o que aconteceu com Jack Miller. Apesar dos resultados pouco satisfatórios nas primeiras temporadas, a Ducati segurou-o porque a Austrália é um mercado muito importante para a marca. Por outro lado, Miguel Oliveira também não tem o apoio de grandes patrocinadores — nunca teve… — a alavancar a evolução da sua carreira.

Então, o que tem Miguel Oliveira? Tem um talento imenso e uma dedicação de igual dimensão. Chegar onde chegou, da forma que chegou, não é para todos. É só para alguns. E que sorte temos nós por esse “algum” a falar português e levar a bandeira do nosso país ao peito.

Meus senhores, isto não é tudo o que precisas saber sobre o MotoGP, mas é um bom princípio. Continuamos para a semana?