Emissões

Emissões em condições reais: tudo sobre os testes RDE

Entra hoje em vigor o novo ciclo de consumos e emissões WLTP. Mas não vai ser o único, pois será acompanhado pelos testes RDE. Mas o que são?

Hoje, 1 de setembro, passam a vigorar novos testes de certificação de consumos e emissões para todos os automóveis novos a serem lançados. O WLTP (Procedimento de Teste Global harmonizado para Veículos Ligeiros) substitui o NEDC (New European Driving Cycle) e o que isto significa, resumidamente, é um ciclo de testes mais rigoroso que aproximará os números oficiais de consumos e emissões daqueles verificados em situações reais.

Só que a certificação de consumos e emissões não se ficará por aqui. Também a partir de hoje, junta-se ao WLTP o ciclo de testes RDE e será igualmente determinante para averiguar os valores finais de consumos e emissões dos automóveis.

RDE? O que significa?

RDE ou Real Driving Emissions (Emissões Reais de Condução), ao contrário dos testes de laboratório, como o WLTP, são testes efetuados em situações de condução reais. Servirá de complemento ao WLTP, não o substituindo.

O objectivo do RDE é confirmar os resultados alcançados em laboratório, medindo o nível de poluentes em condições reais de condução.

Que tipo de testes são efetuados?

Os automóveis serão testados na via pública, nos mais variados cenários e terão uma duração de 90 a 120 minutos:

  • a temperaturas baixas e altas
  • a altitude baixa e elevada
  • a velocidades baixas (cidade), médias (estrada) e elevadas (auto-estrada)
  • a subir e a descer
  • com carga

Como é que medem as emissões?

Quando testados, será instalado nos automóveis um Sistema de Medição de Emissões Portátil (PEMS), que permite medir em tempo real os poluentes que saem do escape, como por exemplo os óxidos de azoto (NOx).

Os PEMS são equipamentos complexos que integram analisadores avançados de gases, medidores de fluxo dos gases de escape, estação meteorológica, GPS e ligação aos sistemas eletrónicos do veículo.

Este tipo de equipamento revela, no entanto, discrepâncias. Tal acontece porque o PEMS não consegue replicar com o mesmo nível de exactidão as medições obtidas nas condições controladas de um teste de laboratório.

Também não haverá um equipamento PEMS único e comum a todos – podem vir de diversos fornecedores -, o que não contribui para a obtenção de resultados precisos. E sem contar que as suas medições são afetadas pelas condições ambiente e pelas tolerâncias dos diversos sensores.

Então como validar os resultados obtidos nos RDE?

Foi por se verificarem essas discrepâncias, ainda que pequenas, que foi integrada nos resultados dos testes uma margem de erro de 0,5. Em complemento foi também criado um factor de conformidade, ou por outras palavras, limites que não podem ser excedidos em condições reais.

O que isto significa é que um automóvel pode pode apresentar níveis mais elevados de poluentes do que os verificados em laboratório, quando o teste RDE é efetuado.

Nesta fase inicial, o factor de conformidade para as emissões NOx será de 2,1 (ou seja, poderá emitir 2,1 vezes mais do que o valor legal), mas será reduzido progressivamente até um factor de 1 (mais os 0,5 de margem de erro) em 2020. Ou seja, nessa altura o limite de 80 mg/km de NOx estipulado pela Euro 6 terá de ser alcançado também nos testes RDE e não apenas nos testes WLTP.

E isso obriga os construtores a conseguir alcançar, efetivamente, valores abaixo dos limites impostos. A razão reside no risco que a margem de erro do PEMS acarreta, já que pode ser superior ao previsto devido a condições particulares no dia em que determinado modelo seja testado.

Outros factores de conformidade relativos a outros poluentes serão adicionados posteriormente, assim como a margem de erro poderá ser revista.

De que forma afectará o meu novo carro?

A entrada em vigor dos novos testes afecta, para já, apenas os automóveis lançados após esta data. Só a partir de 1 de setembro de 2019 é que todos os automóveis vendidos terão de ser certificados obrigatoriamente segundo o WLTP e o RDE.

Pelo seu maior rigor, veremos efetivamente uma redução real das emissões de NOx e outros poluentes e não apenas no papel. Significa também motores que apresentarão sistemas de tratamento dos gases mais complexos e onerosos. No caso dos Diesel será impossível escapar à adopção dos SCR (redução catalítica seletiva) e nos automóveis a gasolina veremos a adopção generalizada de filtros de partículas.

Dado que estes testes implicam uma subida generalizada dos valores de consumos e emissões oficiais, incluíndo o CO2, caso nada mude no próximo Orçamento de Estado, muitos modelos poderão subir um ou dois escalões, pagando mais ISV e IUC

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