Motores

Não foi só a Mazda que usou motores Wankel…

Os motores Wankel estão firmemente associados à Mazda. Mas esta arquitetura está longe de ser um exclusivo da marca nipónica.

É natural que associemos os motores rotativos imediatamente à Mazda. Ao longo de várias décadas tem sido o único fabricante a apostar nestes motores sem pistões. Patenteados por Felix Wankel em 1929, só na década de 50 é que veríamos o primeiro protótipo deste motor de rotores.

A Mazda nem sequer foi a primeira marca a recorrer a este tipo de motorização. Já antes outras marcas tinham desenvolvido protótipos e até modelos de produção com estes motores. Vamos conhecê-los?

Talvez o modelo mais famoso a usar o motor rotativo sem o símbolo Mazda seja o Mercedes-Benz C111.

NSU

Começamos pela NSU, um fabricante alemão de automóveis e motas, porque foi a primeira marca a comercializar um automóvel com motor rotativo.

A NSU tinha Felix Wankel na sua equipa, onde o motor rotativo conheceu a sua “forma” definitiva, com o primeiro protótipo a surgir em 1957. A marca alemã disponibilizou posteriormente licenças a outros construtores — Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, SuzukiToyota.

Mas o primeiro automóvel com o motor de rotores seria mesmo da marca alemã: o NSU Spider. Baseado no NSU Sport Prinz Coupé, este pequeno roadster, lançado em 1964, montava na sua traseira um Wankel de apenas um rotor com 498 cm3.

NSU Spider: um rotor, 498 cm3, 50 cv às 5500 rpm, 72 Nm às 2500 rpm, 700 kg, 2375 unidades produzidas.

O segundo modelo foi mais ambicioso, falamos do NSU Ro80 apresentado em 1967. Uma berlina familiar, de design inovador e tecnologicamente bastante avançada para a época. Venceu o troféu Carro do Ano na Europa em 1968.

O Ro80 seria também o carro que causaria o fim da NSU. Porquê? Custos elevados de desenvolvimento e a falta de fiabilidade do Wankel. Reconstruções do motor com menos de 50 mil quilómetros eram comuns — o material de que eram feitos os segmentos dos vértices do rotor causavam problemas de vedação entre o rotor e as paredes das câmaras internas. O consumo de combustível e óleo também eram exagerados.

A Volkswagen absorveria a NSU em 1969, fundindo-a com a Audi. A marca permaneceu em existência até ao fim da carreira comercial do Ro80, mas ambos desapareceram em 1977.

NSU Ro80: bi-rotor, 995 cm3, 115 cv às 5500 rpm, 159 Nm às 4500 rpm, 1225 kg, 12,5s dos 0-100 km/h, 180 km/h de velocidade máxima, 37 398 unidades produzidas.

Citroën

A Citroën estabeleceu uma parceria com a NSU, da qual resultou a Comotor, uma marca criada para o desenvolvimento e venda de motores rotativos. O motor rotativo encaixava como uma luva na imagem avantgarde da marca francesa. Para avaliar a viabilidade da proposta, a Citroën derivou do Ami 8 uma carroçaria coupé, equipou-o com suspensão hidropneumática e chamou ao novo modelo de M35. Foi produzido de forma limitada entre 1969 e 1971 e entregue a clientes seleccionados.

Quem recebeu o carro teria de cumprir 60 mil quilómetros anuais, tendo total garantia sobre o motor durante dois anos. Findo o período de utilização, muitos dos M35 seriam novamente comprados pela marca para serem destruídos. Sobraram poucos, e esses “poucos” sobreviveram graças a clientes que assinaram um contrato em que assumiam a manutenção do modelo.

Citroën M35: um rotor, 995 cm3, 50 cavalos às 5500 rpm, 69 Nm às 2750 rpm, 267 unidades produzidas.

O M35 serviria como laboratório rolante para o GS Birotor. Apresentado em 1973, como o nome indica, vinha equipado com um Wankel bi-rotor, precisamente o mesmo propulsor do NSU Ro80. Tal como o Ro80 este modelo ficou marcado pela falta de fiabilidade e consumos elevados — entre 12 e 20 l/100 km. Uma característica nada apetecível em tempos de crise petrolífera. Vendeu-se muito pouco e tal como o M35, a marca francesa compraria de volta maior parte dos GS Birotor para os destruir, para não ter de lidar com o fornecimento futuro de peças.

1973 Citroën GS Birotor
Citroën GS Birotor

Citroën GS Birotor: bi-rotor, 995 cm3, 107 cv às 6500 rpm, 140 Nm às 3000 rpm, 846 unidades produzidas.

GM (General Motors)

A GM ficou-se apenas por protótipos. Os testes para avaliar a viabilidade do motor RC2-206 foram efetuados no pequeno Chevrolet Vega, mas foram os protótipos que exploravam a hipótese de um Corvette com motor central traseiro que ficaram para a história.

Dois desses protótipos vinham equipados com motores rotativos. O XP-897 GT, apresentado em 1972, era um modelo de dimensões compactas, com a base (modificada) a provir de um Porsche 914 e com a Pininfarina também envolvida no seu desenvolvimento.

Chevrolet XP-897 GT: bi-rotor, 3.4 l, 150 cv às 6000 rpm, 169 Nm às 4000 rpm.

O outro protótipo, apresentado em 1973, tratava-se do XP-895, e era uma derivação do XP-882, um protótipo de 1969. O seu motor resultava da junção de dois motores do XP-897 GT.

A década de 70 foi marcada pela crise do petróleo e os altos consumos e fiabilidade duvidosa mataram definitivamente o motor Wankel na GM.

Chevrolet XP-895: tetra-rotor, 6.8 l, 420 cavalos.

AMC (American Motors Corporation)

A AMC é conhecida sobretudo pelo estranho Pacer, uma alternativa compacta ao gigantismo de que sofriam os automóveis americanos. Desenvolvido no início da década de 70, estava previsto receber um motor Wankel, resultado da parceria entre a NSU e a Curtiss-Wright.

1974 AMC Pacer
AMC Pacer protótipo

Tal não chegaria a acontecer. Tal como a GM, a AMC também desistiu dos Wankel a meio da década, e teve de redesenhar profundamente o Pacer para encaixar na sua frente um seis cilindros em linha da GM.

Mercedes-Benz

Talvez o modelo mais famoso a usar o motor rotativo sem o símbolo Mazda seja o Mercedes-Benz C111. A denominação C111 identificaria uma série de protótipos que serviram de laboratório de testes para as mais diversas tecnologias, incluindo novos tipos de motores — não só os Wankel como também motores convencionais c/turbo e motores Diesel. No total haveria quatro versões do C111. O primeiro C111 foi apresentado em 1969 e o segundo em 1970, ambos com motores Wankel.

O segundo protótipo chegaria a trocar o Wankel por um motor Diesel. O terceiro manteve o Diesel e o quarto trocou-o por um V8 a gasolina Twin-Turbo. Este último, com o V8, quebrou uma série de recordes de velocidade, destacando-se os 403,78 km/h do C111/IV, alcançados em 1979.

Mercedes-Benz C111: tri-rotor, 1.8 l, 280 cv às 7000 rpm, 294 Nm constantes entre as 5000 e 6000 rpm.

Mercedes-Benz C111/II: tetra-rotor, 2.4 l, 350 cv às 7000 rpm, 392 Nm constantes entre as 4000 e 5500 rpm, 290 km/h de velocidade máxima.

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