Narizes dos Fórmula 1: toda a verdade otorrinolaringológica!

13/02/2014
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Nas últimas semanas tem sido grande a polémica por detrás dos novos narizes dos Fórmula 1. Se para muitos, os novos narizes mais parecem autênticas caricaturas, para outros tomam formas que nos remetem para a natureza ou objetos de forma fálica duvidosa.

Não vos queremos maçar com grandes questões de engenharia e matemática complexa, por isso vamos tornar o assunto o mais leve possível, tal como os próprios narizes, sobre os quais também não queremos dissertar sobre as questões de otorrinolaringologia que lhes estão adjacentes.

Williams Mercedes FW36

Williams Mercedes FW36

A verdade é que há boas razões para que este tipo de design tenha vingado em 2014 e podemos já enaltecer que duas das principais razões se prendem com: as regulações da FIA e a segurança dos monolugares.

Porque é que existem designs tão distintos entre narizes? A resposta é mais simples e trata-se apenas de pura engenharia aerodinâmica, uma «arte negra» que tem levado anos para se dominar, pois, nem sempre é possível combinar os melhores resultados.

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Tem no ADN a paixão por automóveis, ainda no ventre materno já gostava de andar de carro. Atingiu na formação como mecânico de automóveis o nirvana do viver e respirar técnica automóvel. Define-se como um Gearhead/Petrolhead e tem a condução como o seu Elixir de Vida.

  • Mestre Slip

    O texto possui algumas falhas. Os carros de narizes rebaixados não vão curvar a tão altíssimas velocidades como a narrativa faz crer. As diferenças são marginais.

    Depois, há que rever a parte em que se fala do ERS-K. É que tanto ele como o ERS-H recolhem energia para as baterias, que depois é distribuída mediante as necessidades. Por exemplo, pode ser dada ao ERS-K para ajudar na saída da curva, poupando os pneus ao monstruoso binário dos novos motores, ou pode ser canalizada ao ERS-H para manter a turbina do turbo a um nível de RPM suficientemente alto a fim de eliminar o atraso de resposta do turbo (turbo lag). Ou então ambos os casos, em simultâneo. E tudo de forma automatizada. Nunca o piloto controla o sistema, como se tem verificado desde 2009 (excepto 2010).

    • disqus_B6JvYB4DXp

      Caro leitor, Mestre Slip, agradecemos desde já a sua participação num tema complexo e que não é assim tão fácil de ser resumido, não usando conceitos matemáticos e fisicos.

      Efetivamente tem razão quando diz que as diferenças são marginais, mas elas existem e têm variantes mais complexas que aquelas que se possam pensar ao principio, no entanto vamos desconstruir um pouco as coisas para um melhor entendimento da matéria retratada.

      Começamos por relembrar, que todos os narizes dos F1 são rebaixados, não são apenas um ou outro, uns já incorporam rebaixamento através de angulos lineares e outros não.

      No que respeita às formas geométricas dos narizes, aí sim temos as grandes assimetrias, com os monolugares de narizes ponteagudos direitos ou curvados, sem entradas de ar, que estão desenhados para obter uma menor superficie frontal, através de uma menor secção cruzada frontal, conferindo aos mesmos um coeficiente aerodinamico mais baixo e por isso, este tipo de design ser decisivo naquele km/h extra, necessário em reta. Não querendo dizer com isto que estes monolugares não produzam resistências aerodinâmicas elevadas, pois pegando na equação de Bernoulli, a resistencia aerodinamica é proporcional ao quadrado da velocidade, o que nos remete para outra vertente dos monolugares de narizes ponteagudos pois a resistencia aerodinamica também é afetada pela forma, textura e viscosidade, factores que priviligiam a velocidade nestes modelos em particular.

      Em oposição temos os carros com os narizes abertos, ou seja com entradas de ar, desta vez devido à superior seccção frontal cruzada destes monolugares, a fisica diz-nos que estes terão maior resistencia aerodinamica, com um coeficiente aerodinamico mais alto, novamente pegando na lei de Bernoulli, em relação a estes monolugares de narizes com entradas de ar, temos que, a maior curvatura na parte inferior da asa, força o fluxo a passsar com maior velocidade pela parte inferior ao invés da parte superior e segundo Bernoulli, haverá uma pressão menor na parte inferior do que na parte superior, dada esta diferença de pressão, as forças de sustentação irão pressionar o nariz em direção ao piso, conferindo aquela vantagem aerodinamica nas curvas. Claro que os custos serão um maior arrasto aerodinamico, fruto desta maior sustentação descendente. Para se vencer esta diferença a solução está na potência e pelas leis da fisica, temos que para o dobro da velocidade são precisas 4x mais potência.

      Quanto à segunda questão, a observação do leitor está correta, da nossa parte houve uma condensação de nomenclaturas para facilitar o entandimento geral do sistema e qual a sua vantagem inerente. Efetivamente o sistema ERS é composto pelos sistemas MGU-K, MGU-H e ES, dos quais o leitor refere e bem o funcionamento do sistema MGU-H e do ES. Particularmente no artigo, queriamos dar enfase ao sistema MGU-K, que recebe a energia gerada pelo próprio, MGU-H e a energia armazenada do sistema ES. Mas tal como referimos no artigo a enfase a enaltecer era o Power Boost disponibilizado pelo sistema MGU-K, que apenas pode receber um maximo de 4MJ por volta ou seja os tais 160 cavalos extra e apenas por um periodo de 33s por volta. E como o leitor frisou e bem no sistema MGU-H a gestão e totalmente autonoma do piloto, mas o mesmo já não se passa em relaçao ao MGU-K, pois o Power Boost quando disponivel, pode ser accionado sempre que se pisa o pedal do acelerador a fundo, o que por exemplo numa situação de encadeadas pode fazer toda a diferença. Pondo em perspectiva a situação, os pilotos dos monolugares de narizes ponteagudos podem gerir, se fazem curvas a fundo em determinada mudança, ou se poupam a energia acumulada para a saída da curva, tal como os pilotos dos monolugares de narizes abertos, podem gerir se fruto da sua marginal vantagem aerodinamica conservam a energia acumulada para a próxima reta ou se gastam tudo a fundo nas curvas.

      Agradecemos a participação positiva do leitor, pois são com essas que podemos melhorar o serviço de informação prestado a todos os leitores e esperemos ter ido ao seu encontro na explicação destas questões.