Narizes dos Fórmula 1: toda a verdade otorrinolaringológica!

Nas últimas semanas tem sido grande a polémica por detrás dos novos narizes dos Fórmula 1. Se para muitos, os novos narizes mais parecem autênticas caricaturas, para outros tomam formas que nos remetem para a natureza ou objetos de forma fálica duvidosa.

Não vos queremos maçar com grandes questões de engenharia e matemática complexa, por isso vamos tornar o assunto o mais leve possível, tal como os próprios narizes, sobre os quais também não queremos dissertar sobre as questões de otorrinolaringologia que lhes estão adjacentes.

Williams Mercedes FW36
Williams Mercedes FW36

A verdade é que há boas razões para que este tipo de design tenha vingado em 2014 e podemos já enaltecer que duas das principais razões se prendem com: as regulações da FIA e a segurança dos monolugares.

Porque é que existem designs tão distintos entre narizes? A resposta é mais simples e trata-se apenas de pura engenharia aerodinâmica, uma «arte negra» que tem levado anos para se dominar, pois, nem sempre é possível combinar os melhores resultados.

Curiosamente, os mesmos engenheiros que trouxeram ao mundo da Fórmula 1 inovações como estruturas monocoque em fibra de carbono, monolugares de 6 rodas, difusores duplos e sistemas de redução de resistência aerodinâmica, também estão dispostos a tudo no sentido de explorar todas as benesses que os regulamentos permitem, para que os seus carros sejam os mais rápidos em prova.

Tyrell Ford 019
Tyrell Ford 019

Mas vamos então explicar-vos como é que chegamos a um design tão hediondo, que nos faz questionar a sanidade mental de quem está por detrás do panorama de engenharia da Fórmula 1. Tudo remonta há 24 anos atrás, com o monolugar Tyrell 019, decorria na altura o ano de 1990 e a equipa técnica, com o diretor Harvey Postlethwaite e o chefe de design Jean-Claude Migeo, aperceberam-se que era possível canalizar ainda mais ar para a parte inferior do F1, se alterassem o design do nariz conferindo-lhe uma maior elevação face à asa.

Ao fazer isto, o fluxo de ar a circular na zona inferior do F1 seria superior, e através de um maior fluxo de ar pela zona inferior ao invés da zona superior, resultaria em maior sustentação aerodinâmica e na Fórmula 1 a aerodinâmica é um mandamento sagrado na bíblia de qualquer engenheiro. A partir daí os narizes começaram a subir em relação ao plano horizontal da asa frontal, secção na qual estão integrados.

RedBull ToroRosso Renault STR9
RedBull ToroRosso Renault STR9

Mas estas modificações de elevação dos narizes trouxeram problemas, mais precisamente na temporada de 2010 no G.P de Valência, quando o Red Bull de Mark Webber, após uma paragem nas boxes à nona volta, fez com que Webber apanhasse na recta da meta, após saída das boxes, o Lotus de Kovaleinen. Webber colocou-se atrás de Kovaleinen e aproveitou o seu fluxo aerodinâmico, conhecido também por cone de ar. Webber decidiu tentar a ultrapassagem e esperou que Kovaleinen saísse da frente, mas em vez disso, Kovaleinen pisou os travões do Lotus e o nariz do Red Bull de Webber tocou na roda traseira do Lotus, projetando-o num flip de 180º e realizando um voo a cerca de 270km/h em direção à barreira de pneus.

Depois deste incidente, ficou claro para a FIA que os narizes tinham ascendido a tais alturas, que na verdade representavam um potencial risco para os pilotos, pois os mesmos podiam acertar na cabeça do piloto em caso de acidente. A partir daí a FIA estabeleceu novas regras e a altura máxima da secção frontal dos F1 passou a estar regulamentada nos 62,5cm, com a altura máxima permitida para o nariz de 55cm em relação ao plano do monolugar, que é representado pela carenagem inferior do carro e que independentemente da configuração da suspensão, não pode estar mais alta do que 7,5cm do chão.

Para este ano, os narizes elevados vistos até então foram banidos, com base nas novas regras de segurança. Mas o que leva ao design caricato são as alterações dos regulamentos: consta que os narizes não podem ter mais que 18,5cm de altura em relação ao plano do carro, o que face ao ano de 2013 representa um rebaixamento de 36,5cm e a outra emenda nas regras, no ponto 15.3.4 do regulamento, estabelece que os F1 têm de ter uma única secção cruzada na frente de projeção horizontal, com o máximo de 9000mm² (50mm atrás da extremidade mais avançada ou seja ponta do nariz).

Como a maioria das equipas não quis redesenhar a frente e suspensões frontais dos seus F1, optaram por ir rebaixando o plano a partir dos braços superiores da suspensão. Mas como ao mesmo tempo querem manter a maior altura possível dos narizes, o resultado é este design com cavidades nasais tão proeminentes.

Ferrari F14T
Ferrari F14T

Para 2015, as regras serão ainda mais apertadas e o único carro que já as cumpre é o F1 da Lotus. No F1 da Lotus o nariz já possui um ângulo linear de rebaixamento até à ponta final, por isso esperam-se mais rinoplastias nos restantes F1. Apesar da segurança ser a prioridade na Fórmula 1, a aerodinâmica continua a ser a prioridade máxima de todos os seus engenheiros.

Com estas alterações já é possível estabelecer dois tipos de monolugares F1 para esta temporada. Por um lado temos os F1 de narizes pontiagudos, que certamente serão o carros mais rápidos nas retas devido à sua menor superfície frontal e menor resistência aerodinâmica, otimizada para velocidade de ponta, por outro lado temos os carros de F1 que irão curvar a altíssima velocidade, com as suas enormes cavidades nasais prontas para gerar imensa força aerodinâmica, devido à maior superfície frontal. Sendo claro que falamos sempre de diferenças mínimas entre carros, mas na Fórmula 1 tudo conta.

Se é verdade que os F1 de cavidades nasais irão curvar a altíssimas velocidades, fruto da sua enorme capacidade de gerar forças aerodinâmicas, consequência do maior fluxo de ar em vortex pela zona inferior, também é verdade que serão mais lentos nas retas, penalizados pelo arrasto aerodinâmico que irão produzir. Estes terão de utilizar os 160 cavalos de potência extra do sistema (ERS-K) para compensar, ao passo que os restantes, irão precisar da potência extra do sistema (ERS-K) à saída das curvas, para ganhar rapidamente velocidade devido à sua força aerodinâmica menor dentro das curvas.

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