Autopédia: BMW explica o funcionamento do sistema tri-turbo

A BMW, não sabemos se foi por influência do filme mudo “O Artista” – que ganhou esta semana o Óscar para melhor filme – facto é que a marca bávara à semelhança dos produtores do filme galardoado, entendeu lançar também um um filme mudo(!) explicativo do sistema tri-turbo, a estrear nos bombásticos M550d e companhia. Achamos que talvez não seja a melhor forma de explicar o funcionamento de um sistema, mas foi a pensar nisso que escrevo este texto, que poderá complementar a exemplificação gráfica do vídeo da BMW.

O sistema tri-turbo da BMW, é um sistema mais fácil de explicar no papel do que de executar na prática. Como já tivemos oportunidade de explicar aqui, os turbos funcionam graças ao fluxo de gases de escape que impelem as suas turbinas a girar no sentido de comprimir o ar para a admissão. No fundo a última função do turbo é aumentar a quantidade de ar, e por conseguinte de oxigénio, na combustão. E como nós sabemos, mais oxigénio na combustão significa combustões mais intensas e portanto, mais potência.

A capacidade de um turbo providenciar ar comprimido ao motor está intimamente ligado com a sua dimensão. Quanto maior, mais ar consegue admitir para o motor. No entanto raras são as vezes que os construtores optam por turbos muito grandes para os seus veículos, e isso tem uma explicação: turbo lag. Um fenómeno que acontece quando os turbos têm dimensões muito grandes, e por isso só funcionam quando o motor está a funcionar em regimes mais altos. Um exemplo paradigmático desse comportamento pode ser dado pelo saudoso BMW 2002 Turbo.

Foi para evitar esse turbo lag, e anemia nas rotações mais baixas devido às grandes dimensões do turbo, ou falta de pulmão nas rotações mais altas devido à sua pequenez, que a BMW decidiu montar vários turbos na sua nova unidade motriz.

Um mais pequeno para assegurar doses substantivas de ar ao motor desde as rotações mais baixas. Um de maiores dimensões que entra em funcionamento nos regimes intermédios e que é o principal responsável pela maior fatia de potência, e um último também de pequenas dimensões que auxilia o motor na escalada final do ponteiro das rotações.

Assim a BMW conseguiu fabricar um motor que tem potência desde baixas rotações e que mantém a capacidade de “respirar” até ao red-line. No fundo, conseguiram anular as desvantagem do sistema turbo e potenciar todos os seus benefícios.

A marca bávara não é a primeira marca a lançar motores com mais de dois turbos. Por exemplo, o Bugatti Veyron monta nada mais nada menos do que 4 turbos. Mas a verdade é que também tem 16 cilindros, o que faz do feito tecnológico da BMW um marco muito mais assinalável, apesar de menos “espampanante”.

Este motor poderá até nem ser o Diesel mais potente do mundo – o ceptro está nas mão do grupo Volkswagen e do seu monstruoso V12 TDI – mas será sem sombra de dúvidas o motor mais avançado tecnologicamente do mercado no que concerne a motorizações Diesel. Trés bien BMW!

Texto: Guilherme Ferreira da Costa