Ataque aos Diesel é uma ameaça às marcas premium. Porquê?

O cerco às motorizações Diesel está cada vez mais apertado, facto que constitui uma ameaça para marcas que mais dependem delas: as marcas premium. Mas há esperança…

São precisamente as marcas premium que estão mais expostas à dependência das motorizações Diesel. Dados publicados pela JATO Dynamics descrevem um cenário de dependência excessiva.

No trio premium alemão, os motores Diesel correspondem a aproximadamente 70% do total das vendas da Audi e Mercedes-Benz, e quase 75% na BMW. No entanto, verifica-se uma descida relativamente ao ano transacto.

As marcas premium alemãs não estão sozinhas. Na Volvo os Diesel representam uma quota de 80%, na Jaguar cerca de 90% e na Land Rover, representam cerca de 95% das vendas.

Considerando os ataques que as motorizações Diesel estão a sofrer, a dependência comercial deste tipo de motorização torna-se um problema que urge resolver.

O cerco aos Diesel

O Dieselgate tem sido apontado como a principal causa a este «ataque cerrado» aos Diesel. Mas não é verdade. Porquê? Porque grande parte das medidas e propostas anunciadas já estavam planeadas antes dos acontecimentos ocorridos em 2015.

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Entre essas propostas encontramos a evolução contínua das normas de emissões poluentes – Euro 6c e Euro 6d -, que já estavam calendarizadas para entrar em vigor em 2017 e 2020, respectivamente. Os novos ciclos de condução – WLTP e RDE -, também já estavam previstos entrarem em vigor este ano.

É possível mas não é viável

Apesar de ser possível tecnologicamente cumprir estes regulamentos, o custo para os cumprir é o que torna os Diesel uma solução cada vez mais inviável aos olhos dos construtores, devido aos componentes mais dispendiosos (injetores de alta pressão, filtros de partículas, etc.).

Sobretudo nos segmentos mais baixos, onde a variável preço tem um peso acrescido na decisão de compra e onde as margens de rentabilidade são menores.

Gases de Escape

Recentemente a União Europeia apresentou um projecto-lei focado no processo de homologação de veículos novos. O objetivo é tornar o processo mais rigoroso, enfrentando os conflitos de interesse entre as entidades reguladoras nacionais e os construtores de automóveis.

Também diversas capitais e cidades europeias pretendem banir progressivamente os veículos Diesel. O exemplo mais recente vem de Londres, que neste momento discute uma proposta que obrigará os condutores de veículos Diesel mais antigos a pagar mais 13.50 euros à já implementada Congestion Charge (taxa de congestionamento).

Ataque reflecte-se nas vendas.

Com os políticos europeus agora unidos no sentido de demonizar os Diesel, prevê-se que o fim progressivo que se esperava, acelere. Em 2016, 50% dos veículos vendidos na Europa eram a Diesel. Nos dois primeiros meses deste ano a quota desceu para 47%. Estima-se que até ao final da década desça até aos 30%.

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As marcas generalistas também têm de lidar com esta transição rápida no mercado. Peugeot, Volkswagen, Renault e Nissan apresentam, igualmente, quotas superiores à média do mercado em vendas Diesel.

Apenas a Jaguar, Land Rover e nos generalistas, a Fiat, viram quota dos Diesel crescer em 2017. Entre as marcas menos expostas encontramos a Toyota. A aposta contínua na tecnologia híbrida, faz com que apenas 10% dos veículos vendidos pela marca no mercado europeu sejam Diesel (dados de 2016).

Como é que as marcas premium vão responder?

Dado as quotas elevadas de Diesel que apresentam, urge encontrar soluções. E, naturalmente, a eletrificação parcial ou total é, para já, o único caminho possível.

O problema dos custos associados a estas tecnologias ainda é grande, mas a evolução das mesmas e a sua crescente democratização está a permitir que baixem. O início da próxima década deverá tornar o custo destas tecnologias equiparáveis às motorizações Diesel e aos seus onerosos sistemas de tratamento de gases de escape.

Mercedes-Benz Classe C 350h

Mesmo hoje em dia, os construtores premium já possuem uma série de modelos híbridos plug-in (PHEV) nas suas gamas. A tendência será de alargar a oferta.

Mesmo sabendo que com a entrada em vigor dos novos ciclos de condução WLTP e RDE, este tipo de motorizações vai ser a mais prejudicada. Atualmente, é fácil encontrar consumos oficiais inferiores a 3 litros aos 100 km, com emissões abaixo das 50 g CO2/km. Um cenário irrealista.

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Nos segmentos mais baixos, onde algumas marcas premium estão presentes, as propostas semi-híbridas, baseadas em sistemas elétricos de 48 volts, de custo inferior, deverão tomar o lugar dos Diesel que hoje lideram as tabelas de vendas. Algo que já tínhamos referido em outras ocasiões.

Invasão elétrica

Também os 100% elétricos serão peça fundamental para o cumprimento das futuras normas ambientais. Mas comercialmente, permanecem as dúvidas sobre a sua viabilidade.

Não só os custos são ainda elevados, como todas as previsões sobre a sua aceitação falharam até hoje. Não impede que durante os próximos anos assistamos a uma invasão de propostas. Temos assistido ao aumento progressivo da capacidade das baterias, permitindo já autonomias reais superiores a 300 km, e o custo da tecnologia continua a decair.

Os construtores espera que os custos mais reduzidos a autonomia superior sejam razões suficientes para tornar este tipo de propostas mais apelativas.

A Tesla teve um papel fundamental para esta percepção. E os próximos anos serão a prova de fogo para as marcas premium já estabelecidas.

Em 2018 assistiremos à chegada de três novos SUV ou crossovers puramente elétricos por parte da Audi, Mercedes-Benz e Jaguar. Por parte da Volvo também já há um compromisso neste sentido, desde o ano passado que Hakan Samuelsson, CEO da Volvo, tem apontado baterias (literalmente…) para a eletrificação parcial da marca sueca.

Até 2021 – ano em que entra em vigor as “temidas” 95 g CO2/km que quase todos os construtores têm de cumprir – veremos mais marcas premium, e não só, a apresentarem propostas puramente elétricas.

O grupo Volkswagen, no epicentro do Dieselgate, terá, até 2025, lançado 30 modelos zero emissões, distribuídos pelas suas diversas marcas.

Se as contas do grupo se confirmarem, nessa altura estará a vender um milhão de veículos elétricos por ano. Um número considerável, mas que representa apenas 10% do total de vendas do grupo.

Ou seja, no futuro o Diesel continuará a fazer parte do mix de soluções, mas o papel principal caberá à eletrificação parcial e/ou total do grupo motriz. A questão que falta responder é: que impacto é que esta transição vai ter no preço do automóveis e performance financeira das marcas?

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