É sempre arriscado falar de carros de culto porque quem gosta verdadeiramente deles conhece-os de A a Z, até ao mais ínfimo detalhe e não perdoa a mínima falha a quem escreve sobre eles. O risco é ainda maior quando falamos de modelos japoneses, com especificações diferentes consoante o mercado.

Ainda hoje a sua potência especifica é capaz de envergonhar muitos motores a gasolina: 107 cv por litro. Notável!

O Honda Integra Type R DC2 (ITR) é um desses carros de culto. Tenho amigos que conhecem tão bem do ITR como o Professor Doutor Jorge Miranda conhece a Constituição da República Portuguesa com a grande diferença que a constituição permite várias interpretações e o ITR não. Apesar do risco, vou tentar.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Honda Integra Type R

Devo-o às centenas de horas de diversão que gastei no Gran Turismo ao volante do ITR — essa grande escola de condução!

E porque é sempre bom recordar um modelo que fez suspirar as gerações que agora se despedem dos “vinte e muitos” e abraçam os “trinta e poucos”.

O primeiro Honda Integra foi lançado em 1985, mas o modelo que lançou o nome Integra para a ribalta só se estreou no mercado europeu 13 anos depois (os japoneses tiveram a mesma sorte três anos antes). O Honda Integra Type R DC2 nasceu para ser diferente e para ser um dos melhores tração dianteira de sempre. E foi. Ou devo dizer que ainda é?

O ITR nasceu com um propósito maior: servir de base à versão de competição destinada ao Grupo N.

Na Europa, o Integra Type R surgiu associado ao motor 1.8 VTEC (versão B18C6) de 192 cv — no Japão a potência chegava aos 200 cv (motor B18C). Parece pouco, mas estava longe de ser pouco. Sendo atmosférico, este motor subia com pujança para lá das 8000 rpm sem nunca dar descanso ao ponteiro. Ainda hoje a sua potência especifica é capaz de envergonhar muitos motores a gasolina: 107 cv por litro. Notável!

Guerra ao peso

Um motor desta craveira merecia um chassi à altura, e por isso a Honda decretou «caça ao peso». Para além dos reforços na estrutura (para aumentar a rigidez torcional), a Honda aplicou diversas dietas em vários pontos do ITR para compensar a adição dos tais reforços: os vidros perderam espessura, o habitáculo perdeu material isolador, e os painéis sem preponderância na rigidez do carro foram aligeirados.

A caça ao peso foi tão longe que nem o depósito de combustível escapou: as paredes internas que evitam as flutuações da gasolina foram reduzidas ao mínimo. O teto de abrir também «foi à vida» e o equipamento supérfluo seguiu o mesmo caminho.

O resultado desta dieta foram uns magros 1100 kg de peso, mais de 230 km/h de velocidade máxima e aceleração dos 0-100 km/h em apenas 6,7s.

Exclusivo Razão Automóvel

Honda Civic Type R EK9 vs FK8. ENCONTRO DE GERAÇÕES

O melhor FWD de sempre

Restava assim melhorar a afinação e potenciar o hardware. O eixo de tração (dianteiro) recebeu um diferencial mecânico, a espessura das barras estabilizadoras aumentou e as suspensões foram melhoradas.

Os engenheiros da casa nipónica passaram horas a fio em circuito, volta após volta, a afinar todos os componentes até ao limiar da perfeição. Quem o conduziu não o esquece. Quem o tem não o vende.

Com o lançamento do Honda Integra Type R a marca nipónica não lançou apenas um dos melhores FWD de sempre. A Honda marcou uma geração e escreveu uma das mais belas páginas da sua (longa) história.

Páginas caras, porque o ITR nunca deu lucro à marca. E nem era para dar! O ITR nasceu com um propósito mais nobre: servir de base à versão de competição do Integra destinada ao Grupo N.

Já no século XXI, a Honda tentou repetir o sucesso do Integra com o lançamento da geração DC5. Tentou mas não conseguiu.

Não desistas Honda, esperamos por outro!

Sobre o “Glórias do Passado.”. É a rubrica da Razão Automóvel dedicada a modelos e versões que de alguma forma se destacaram. Gostamos de recordar as máquinas que outrora nos fizeram sonhar. Embarca connosco nesta viagem no tempo aqui na Razão Automóvel.