Hidrogénio será mesmo o combustivel do futuro? Hyundai, Honda e Toyota afirmam que sim e apresentaram no salão de Tóquio e Los Angeles os primeiros modelos produzidos em série movidos por este combustível, com chegada ao mercado entre 2014 e 2015.

Os automóveis a hidrogénio já nos vêm a ser prometidos como realidade palpável e acessível desde os anos 90. Automóveis fuel-cell (células de combustível) tratam-se efectivamente de veículos elétricos, mas em vez de depender de um conjunto de baterias para fornecer a energia necessária, esta passa a ser gerada pelo próprio automóvel. A reacção química entre o hidrogénio armazenado num depósito e o oxigénio presente no ar, gera a energia necessária para alimentar o motor elétrico, com vapor de água a ser a única emissão gerada.

Limpo, sem dúvida, mas ainda existem muitas questões por resolver, antes de atingir o nirvana que será a economia do hidrogénio, em vez da existente economia do petróleo. Desde os custos (que têm vindo a decrescer), à infra-estrutura necessária de abastecimento, até ao problema (massivo) da produção de hidrogénio. Apesar de ser o elemento mais abundante do Universo, infelizmente não permite uma “colheita” direta, não sendo uma fonte primária de energia. O hidrogénio vem sempre acompanhado de outros elementos, pelo que é necessário separá-lo. É aqui que reside o maior ponto de discussão sobre a viabilidade do hidrogénio como combustível do futuro. A energia necessária para “criar” hidrogénio mina completamente a eficiência de todo o sistema.

Apesar disso, nos últimos 20 anos temos observado construtores a perseguir continuamente este trilho, conseguindo importantes avanços tecnológicos, ao ponto de já a partir do próximo ano termos automóveis fuel-cell a serem produzidos em série. É certo que veículos a hidrogénio já andam um pouco por todo o lado. Até em Portugal, tivemos alguns autocarros experimentais da STCP a circular no Porto. Mas tal como os autocarros da STCP, todos os outros automóveis fuel-cell não passam de projectos experimentais, bastante limitados no seu alcance comercial ou produtivo, não estando disponíveis para o mercado em geral.

A Honda foi das marcas que mais apostou nesta tecnologia, e pertence a ela, talvez, a face mais visível deste meio de propulsão, o FCX Clarity (na imagem acima). Apresentado em 2008, foi entregue aproximadamente a 200 clientes nos Estados Unidos da América, Europa e Japão, a servirem de pilotos de teste para a marca. Apesar do aparente avanço da Honda, não caberá a esta a estreia do primeiro carro produzido em série a hidrogénio.

Apresentado no salão de Los Angeles, e com comercialização prevista nos EUA (limitado inicialmente ao estado da Califórnia, pois lá encontram-se 9 das 10 estações de abastecimento de hidrogénio nos EUA) já a partir da próxima Primavera, a coreana Hyundai vence esta corrida com a apresentação do Tucson Fuel Cell (o nosso iX35). Aparentemente um Tucson igual a tantos outros, o que se esconde por debaixo da carroçaria é apelidado pela Hyundai como o carro elétrico de próxima geração.

As vantagens relativamente a um carro elétrico a baterias são óbvias: autonomia estimada de 480km, abastecimento do depósito de hidrogénio em menos de 10 minutos e o tempo frio deixa de ser um problema como se tem observado na forma como afectam a capacidade das baterias, como verificado no Nissan Leaf. E como qualquer carro elétrico, é silencioso, não poluente, e os 300Nm de binário estão disponíveis de forma imediata.

Disponível apenas através de leasing, os futuros clientes do Hyundai Tucson fuel-cell terão de desembolsar $499 (aproximadamente €372) por mês, durante 36 meses. Mas por outro lado, o hidrogénio é grátis! Sim, quem adquirir este Hyundai não tem de pagar pelo hidrogénio consumido. Será incentivo suficiente?

No mesmo salão de Los Angeles, a Honda também apresentava o seu plano de ataque para os fuel-cell. A Hyundai antecipou-se, mas a Honda não está muito atrás, e, de forma espetacular, apresentou um concept futurista denominado FCEV. Parece ter saído de um filme de ficção científica e contrasta violentamente com a “vulgaridade” e aspecto terreno do Tucson. O FCEV será apresentado na sua versão final em 2015, e certamente o estilo até lá será bastante diluído, com a própria Honda a afirmar que o FCEV apenas serve de ponto de referência para futura direcção estilística. O FCEV, no entanto, parece ser a primeira reacção palpável ao arrojo visual introduzido pela BMW com a sua gama i, especialmente o i8, que visualmente desconstrói o automóvel através de “camadas”.

Talvez mais importante que a estética seja o que se encontra por baixo da pele. Observam-se importantes evoluções relativamente ao FCX Clarity. A Honda anuncia autonomias superiores a 480km, com as células de combustível a ganharem densidade de potência (3kW/L, mais 60% do que no FCX Clarity) ao mesmo tempo que são mais compactas em cerca de um terço, novamente usando o FCX Clarity como referência. Promete também reabastecimentos em 3 minutos, caso seja permitido um sistema com pressão de 70 MPa (Mega Pascal). A compactidade do sistema permitiu à Honda, pela primeira vez, limitá-lo apenas compartimento do motor. No FCX Clarity, as células de combustível situavam-se no túnel central, dividindo o habitáculo em dois.

Atravessando o Pacífico, aterramos no salão de Tóquio, onde a Toyota apresentou a evolução do concept FCV-R, apresentado no mesmo local dois anos antes. O Toyota FCV está mais próximo da linha de produção, com a Toyota a manter a previsão sólida de que em 2015 deverá iniciar a comercialização deste.

Visualmente é algo desafiante, com um estilo contrastante e não muito conseguido. Das palavras da Toyota, a inspiração do estilo advém de água a fluir e de um … catamaran. A ideia é de que o ar que entra pelas massivas entradas de ar, reagindo com o hidrogénio, se transforma em nada mais que vapor de água. O contraste entre as fluídas linhas de carroçaria e os abruptos extremos da carroçaria é excessivo. Esperemos que a versão de produção acerte melhor nas proporções das partes em relação ao todo, e também no todo. É um carro alto, com 1.53m de altura (a altura de um Smart), pelo que o 1.81m de largura até parece ser pouco, assim como as rodas parecem algo pequenas.

A Toyota afirma que o FCV terá 4 lugares (a nave espacial da Honda anuncia 5 lugares) e também promete uma autonomia generosa, superior a 500km. Tal como o Honda FCEV, também oferecerá uma densidade de potência de 3kW/L e os tais 70 MPa de pressão para o depósito e abastecimento também são anunciados pela Toyota, permitindo reabastecimentos de 3 minutos ou até menos.

Apesar de anunciados como automóveis de produção em série, a sua disponibilidade será inicialmente bastante limitada, já que existe a falta de infra-estrutura. Simplesmente não existem estações suficientes de abastecimento para potenciar a carreira comercial destes automóveis fuel-cell, apesar de previsivelmente o número destas vir a aumentar. O mercado inicial mais desejável será o estado da Califórnia nos EUA, mas já está prevista comercialização destes automóveis na Europa e Japão.

Ou seja, tal como aconteceu com os automóveis elétricos a baterias, o arranque comercial inicial prevê-se lento, talvez ainda mais lento. E não se prevê, a curto e médio prazo grandes desenvolvimentos, enquanto as discussões sobre a viabilidade do hidrogénio como combustível do futuro ainda são muitas. Alguns construtores afirmam que o hidrogénio é um caminho sem saída, enquanto outros o vêm como a solução ideal, mas a longo prazo. Até lá, ainda esta década teremos no mercado estas novas três propostas para captar a atenção de meio mundo.