Novo Suzuki Vitara híbrido promete consumos mais baixos. Cumpre o prometido?

Se motorizações eletrificadas não são novidade na Suzuki — foi uma das primeiras a «democratizar» a tecnologia mild-hybrid —, o novo Vitara Strong Hybrid eleva a eletrificação na marca a um novo patamar.

Trata-se de uma motorização híbrida convencional, a primeira desenvolvida pela própria Suzuki — já existe o Swace híbrido, mas não é mais que o «irmão gémeo» do Corolla — e o Vitara tem a «responsabilidade» de a estrear na gama do construtor nipónico.

Se quando testei o Vitara mild-hybrid, associado ao motor 1.4 Turbo, um dos seus pontos fortes foram precisamente os consumos comedidos, o quão mais poupado consegue ser no «mundo real» o Vitara Strong Hybrid para compensar os 4500 euros que custa a mais em relação ao mild-hybrid?

É mais potente?

Mas antes de sabermos se o seu «apetite» é realmente mais contido, fiquemos a conhecer a cadeia cinemática do Vitara Strong Hybrid e como se compara à do mild-hybrid. Para começar, e de forma algo surpreendente, os números apresentados pelo Vitara Strong Hybrid são mais modestos que os do seu congénere mild-hybrid.

Enquanto o Vitara com o 1.4 turbo mild-hybrid 48 V anuncia 129 cv e 235 Nm, o novo Vitara Strong Hybrid vê o «casamento» do K15C — um tetracilíndrico a gasolina naturalmente aspirado com 1.5 l, 102 cv e 138 Nm — com o motor-gerador elétrico de 33,4 cv (24,6 kW) e 60 Nm resultar em mais modestos 115 cv de potência máxima combinada.

É verdade que os números por vezes «enganam», mas não é o caso deste Vitara. Depois de ter conduzido os dois Vitara posso afirmar, com experiência de causa, que a versão mild-hybrid é mais despachada do que este Strong Hybrid.

Contudo, a «culpa» não é tanto do propulsor, mas sim mais da transmissão. Enquanto o mild-hybrid se manteve fiel à caixa manual de seis relações, bem escalonada e com um tato mecânico, o Vitara Strong Hybrid adotou uma nova caixa de velocidades robotizada (semiautomática) denominada Auto Gear Shift (AGS).

Esta opera de forma automática a caixa manual e gere a embraiagem, mas está longe de ser referencial. É suave na ação e o escalonamento é algo longo, mas o que é mais frustrante na sua utilização é a sua lentidão, isto quando comparada com outras propostas equipadas com caixas automáticas convencionais (conversor de binário) ou as mais rápidas de dupla embraiagem.

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Uma lentidão que se reflete na realização de certas manobras como ultrapassagens. Por várias vezes tive de as repensar porque simplesmente a caixa revelou-se demasiado lenta a efetuar as reduções necessárias para «espevitar» o motor. É verdade que podemos controlá-la através das patilhas no volante ou do comando da caixa, mas nem isso ajuda a mitigar a lentidão da sua resposta.

Existe um modo “Sport” que ajuda a acelerar os procedimentos, mas acaba por também «esticar» demasiado as mudanças, acabando por contrariar o funcionamento normalmente suave e silencioso de todo o sistema híbrido.

Fica evidente que o novo Suzuki Vitara Strong Hybrid prefere ritmos mais calmos nos quais o seu potencial de economia pode «brilhar», mas será que é assim na prática?

É mais económico?

No capítulo da economia é onde os híbridos convencionais costumam mais brilhar. A potência e capacidade da máquina elétrica é bastante maior do que nos mild-hybrid, o que lhe permite ser muito mais interventiva em vários cenários de condução, reduzindo o trabalho do motor de combustão.

No caso do Vitara Strong Hybrid, este acabou por se revelar particularmente sensível ao «tratamento» que damos ao pedal direito. Sim, é possível conseguir consumos abaixo dos cinco litros — cheguei a registar médias de 4,8 l/100 km —, mas obriga a uma condução bastante moderada.

Numa condução normal, os consumos andaram frequentemente entre os 6,0 l/100 km e os 6,5 l/100 km, valores interessantes, sem dúvida, mas… em linha com os que obtive ao volante do Vitara mild-hybrid.

Ou seja, o grande argumento desta nova variante híbrida acabou por não ser tanto o potencial de economia, mas sim o facto de nos permitir circular em modo elétrico, algo que este sistema híbrido privilegia com frequência e, melhor ainda, sem darmos conta de que está a acontecer.

Aliás, toda a suavidade do sistema híbrido merece elogios, com a Suzuki a mostrar que, apesar desta ser a sua estreia nesta tecnologia, fez o «trabalho de casa».

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É o carro certo para si?

Em tudo o resto, o Suzuki Vitara continua a ser uma proposta interessante para quem procura um B-SUV e uma das raras propostas do segmento a ter tração integral — Allgrip em linguagem Suzuki —, como a unidade aqui testada.

Se a sua aparência exterior mantém-se ainda atual, no interior o passar dos anos começa a fazer-se notar. A montagem está em bom plano e os materiais, apesar de duros, aparentam ser robustos.

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Contudo, o sistema de infoentretenimento já «pede» para ser substituído — o do novo S-Cross é bem melhor — e há soluções de ergonomia (como os comandos do computador de bordo) algo anacrónicas.

Dinamicamente continua a ser uma proposta muito interessante de conduzir e a sua habitabilidade permite-lhe responder às necessidades de uma jovem família.

Neste nível GLX, o mais elevado, o equipamento de série é ainda muito completo, mas os mais de 34 mil euros pedidos não deixam de ser muito altos — e bastante mais altos que o equivalente 1.4 Turbo mild-hybrid 48 V —, num segmento onde existem propostas híbridas mais em conta e mais poupadas.

Suzuki Vitara 1.5 GLX 4WD Strong Hybrid

6/10

O Suzuki Vitara não é uma das propostas mais recentes do segmento, mas continua a contar com argumentos racionais que lhe permitem continuar a ser uma opção a ter em conta. No entanto, esta versão Strong Hybrid torna-se difícil de recomendar quando a "mild-hybrid" acaba por ser mais rápida, praticamente tão poupada e mais acessível. O Vitara Strong Hybrid acaba por ser a opção indicada para quem circula maioritariamente em meio urbano e seja adepto de ritmos calmos, de modo a conseguir usufruir de todo o seu potencial de poupança.

Prós

• Versatilidade
• Relação conforto/comportamento
• Suavidade do sistema híbrido
• Equipamento de série

Contras

• Lentidão da caixa de velocidades
• Preço
• Sistema de infoentretenimento
• Alguns materiais não muito agradáveis

Versão base:€34.238

IUC: €137

Classificação Euro NCAP: 5/5

€34.238

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cilindros em linha
• Capacidade: 1462 cm3 cm³
• Posição:Dianteira transversal
• Carregamento: Injeção indireta
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válvulas/cilindro
• Potência:
  Motor de combustão: 102 cv às 6000 rpm
  Motor elétrico: 33,4 cv às 3000 rpm
  Potência combinada: 115 cv
• Binário:
  Motor de combustão: 138 Nm às 4400 rpm
  Motor elétrico: 60 Nm

Transmissão

• Tracção: Integral
• Caixa de velocidades:  Caixa de velocidades robotizada (semiautomática) de seis relações

Capacidade e dimensões

• Largura: 4175 mm
• Comprimento: 1775 mm
• Altura: 1610 mm
• Distância entre os eixos: 2500 mm
• Bagageira: 289 l
• Jantes / Pneus: 215/55R17
• Peso: 1338 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 5,4 l/100 km
• Emissões CO2: 132 g/km
• Velocidade máxima: 180 km/h

Equipamentos

Tem:

• Apoio de braços central
• Porta USB
• Relógio central analógico
• Tomada de 12V
• Bancos com inserções em pele
• Travagem de emergência autónoma
• Alerta de mudança de faixa
• Alerta anti fadiga
• Assistente de mudança de faixa
• Reconhecimento de sinais
• Reconhecimento de sinais
• Alerta de tráfego posterior
• Controlo de descida de pendentes
• Sensores de estacionamento
• Luzes diurnas LED

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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