O maior trunfo do Hyundai Inster não é o sistema elétrico

O Hyundai Inster é um daqueles casos em que a verdadeira beleza está no interior.

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O maior trunfo do Hyundai Inster não é o sistema elétrico. Não porque seja mau — já veremos adiante que até é bastante competente —, mas porque há outro fator que brilha no elétrico mais pequeno e barato da marca coreana.

Não quero manter o suspense — não gosto disso. Estou a falar do espaço disponível no interior que, tal como o preço, quase empurram este modelo para um segmento acima. Foi a minha companhia durante quase uma semana e nas próximas linhas conto-vos como foi.

As expectativas não eram elevadas. Passaram cerca de nove meses desde que vi o vídeo do Guilherme do seu primeiro contacto com o novo Hyundai Inster. Um modelo que tem um irmão gémeo mais pequeno, o Casper, que não está disponível na Europa.

O design não mudou, mas as dimensões cresceram: 23,5 cm em comprimento até uns contidos 3,82 m. A distância entre-eixos também cresceu para os 2,58 m — idêntica à do maior i20 —, assim como a largura em 2 cm para os 1,61 m.

Ao vivo o Hyundai Inster provoca uma impressão diferente e parece maior do que é. Visualmente, transmite uma presença que contrasta com os números da ficha técnica.

Ajuda o facto de exibir os já típicos elementos “pixelizados” que marcam o design da família 100% elétrica da Hyundai: à frente funcionam como piscas, atrás formam duas barras horizontais marcantes, acompanhadas por elementos circulares de iluminação com diversas funções.

Confesso que não foi um caso de amor à primeira vista. Mas o Inster tem aquele tipo de aparência que nos vai conquistando com o tempo — ou com os quilómetros.

Muito maior por dentro do que por fora

Pela lógica, 3,8 m de comprimento não deveriam dar direito a um interior espaçoso. Confesso que não estava à espera de tanto espaço.

Claro que há limitações devido à largura — o meu braço esquerdo fica encostado à porta e se esticar o direito, toco na porta do lado oposto. Mas encontrei rapidamente uma posição de condução agradável, com muito espaço disponível, inclusive nos lugares traseiros.

Esta galeria de imagens não faz jus ao espaço disponível no Inster:

Com o assento do condutor ajustado para os meus 1,85 m, abri a porta traseira, acedi à segunda fila com a mesma facilidade de carros de segmentos acima, e ainda tinha espaço suficiente para as pernas.

Outra vantagem: os bancos traseiros são reguláveis longitudinalmente e nem sequer estavam na posição mais recuada. Assim que os cheguei para trás, os meus joelhos ficaram a uns bons quatro dedos do assento da frente. Mas todo este espaço tem um preço: a Hyundai dotou o Inster de apenas quatro lugares.

Se o espaço para passageiros impressiona, a bagageira convence com uma capacidade mínima de 280 litros. Uma parte dessa capacidade esté sob o piso e permite guardar os cabos de carregamento. Por outro lado, não há bagageira dianteira ou frunk — por debaixo do capô está o motor elétrico.

Tudo fácil em estrada

Escusado será dizer que as dimensões compactas do Inster vão fazer as delícias de quem conduz em ambiente urbano. Cabe em todo o lado, é fácil de manobrar, apesar de a visibilidade traseira deixar a desejar — a câmara compensa este ponto. E com 115 cv disponíveis sob as instruções do pé direito, o ritmo também pode ser muito interessante.

Os consumos são outro ponto a favor do Hyundai Inster. Com regeneração ativa, é fácil andar pelos 12-13 kWh/100 km. Com alguma «ajuda» do terreno, cheguei a registar menos de 10 kWh/100 km em percursos curtos.

Por outro lado, a autoestrada continua a ser um desafio para a maioria dos elétricos e especialmente no caso do Inster — está longe de oferecer a menor resistência ao ar. A cerca de 120 km/h, o valor de consumo pode ficar muito perto dos 20 kWh/100 km. Por isso, de forma realista, não esperem autonomias superiores a 240 km nestas condições.

Ainda assim, a autonomia anunciada de 360 km em ciclo combinado WLTP não é difícil de atingir, graças à maioria dos trajetos urbanos percorridos — a Hyundai declara 493 km em ciclo urbano WLTP. Aliás, durante o teste, não fiquei com dúvidas de que iria alcançar os 400 km.

No final, após vários dias de teste, a média foi de 14,7 kWh/100 km incluindo todo o tipo de trajetos, da cidade à autoestrada.

Pequeno, mas não tanto

O preço do Hyundai Inster começa nos 19 250 euros… sem IVA. Valor de campanha e que é reservado a empresas e ENI. Se não está neste grupo, o preço sobe para os 24 900 euros na versão de entrada Comfort: motor de 97 cv, bateria de 42 kWh e 327 km de autonomia.

Mas o Inster que testei era o topo de gama, o Style Plus: 115 cv, bateria de 49 kWh e 360 km de autonomia. O preço sobe para os 29 450 euros e se adicionarmos os extras da versão ensaiada, mais as despesas de legalização e transporte, ultrapassa a barreira dos 30 mil euros, fixando-se nos 31 017 euros.

Já se torna mais difícil de aceitar, mas há contrapartidas: ar condicionado automático, sistema de navegação, jantes de 17”, chave inteligente… Só faltam mesmo os faróis 100% LED e as ligações sem fios para Apple CarPlay e Android Auto.

Mesmo assim, o preço do Hyundai Inster coloca-o numa posição onde já encontramos outro tipo de propostas, do segmento acima: Renault 5 E-Tech (120 cv e 40 kWh) ou o Citroën ë-C3 (113 cv e 44 kWh).

O Dacia Spring, o outro citadino elétrico à venda no mercado, é muito mais barato — preços abaixo dos 20 mil euros —, mas fica longe do Hyundai Inster ao nível da performance e autonomia, assim como na oferta de equipamento.