Maserati Grecale. Conduzimos o rival italiano do Porsche Macan

A escassez de chips pode ter contribuído para o adiamento do lançamento do Maserati Grecale para o próximo dia 22 de março, mas não evita o otimismo que a marca italiana sente sobre o seu novo modelo.

Afinal de contas, o Grecale representa a entrada da Maserati naquele que é, provavelmente, o segmento de maior volume onde a marca alguma vez esteve presente, sendo um modelo vital para o seu relançamento.

Fomos até ao norte de Itália, para uma primeira experiência ao volante do Grecale, ainda camuflado, cuja produção está prestes a arrancar em Cassino, entre Roma e Nápoles (é o primeiro Maserati que não sai de Modena ou Turim).

O que já sabemos

Tal como o Alfa Romeo Stelvio, o Maserati Grecale assenta na plataforma Giorgio, mas esta recebeu ajustes e regulações para se adequar à Maserati, como nos disse Federico De Medio, o diretor do projeto.

Segundo este, “a suspensão tem um espetro de afinações muito mais amplo entre os modos Comfort e Sport e o interior recebeu um painel de bordo e sistema de infoentretenimento específicos, que serão aplicados a outros modelos da Maserati num futuro próximo”.

Sabemos ainda que vão existir, em 2022, duas motorizações às quais em 2023 se juntará uma versão 100% elétrica.

O Grecale Trofeo vai contar o novo Nettuno, o V6 biturbo de 3.0 l estreado no MC20 e cujo rendimento máximo ainda não foi divulgado.

Contudo, tendo em conta que no MC20 este motor produz 630 cv podemos apontar para uma potência final na ordem dos 550 cv.

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Se assim for, irá exceder, com margem confortável, a potência do Porsche Macan GTS (440 cv) e também a do Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (510 cv).

Quanto à segunda motorização de combustão interna, essa consistirá no motor mild-hybrid já conhecido do Ghibli Hybrid e surgirá no Grecale GT.

Com 2.0 l, quatro cilindros e turbocompressor, este grupo propulsor deverá oferecer entre 300 cv e 330 cv e foi precisamente este motor que pudemos testar num Grecale ainda camuflado, mas praticamente pronto para passar à produção em série.

Às voltas em Balocco

Este primeiro contacto com o Grecale teve lugar na pista de testes de Balocco, um espaço que oferece uma infinidade de diferentes tipos de curvas, logo um bom cenário para uma primeira avaliação das aptidões dinâmicas do Grecale GT.

Os primeiros quilómetros são feitos no modo «Comfort» que, além de um amortecimento mais complacente, é melhor para lidar com superfícies com aderência comprometida, como era o caso do traçado onde andámos e no qual havia água em vários pontos do asfalto.

Um clique para a direita  e selecionamos o modo GT. Nota-se um rolamento um pouco mais duro, bem como passagens de caixa ainda maioritariamente suaves ao mesmo tempo que o motor começa a «engrossar a voz».

No modo Sport aumenta o «drama», tanto pela forma como cada um dos principais interfaces de condução responde, como pelo facto do quatro cilindros começar a soar mais «zangado». A principal conclusão é que os diferentes modos estão claramente separados uns dos outros.

A resposta rápida da direção (apenas 2,2 voltas de topo a topo) também é convincente, nunca demasiado leve ou artificial, mas não excessivamente pesada e é um dos aspetos positivos do comportamento do carro.

À medida que o ritmo se eleva no modo Sport e usando as secções mais secas da pista, fui desafiado a provocar o Grecale em algumas das curvas para sentir o controlo de estabilidade.

A verdade é que se mostrou pronto para a produção em série: a traseira do SUV compacto solta-se por vezes na entrada da curva, mas depois a ação corretiva acontece e coloca o Grecale GT de volta à trajetória pretendida.

As impressões finais sobre como o Grecale se porta sobre estradas menos «imaculadas» virão depois do teste dinâmico ao modelo de produção em série, também porque a versão com dieta de esteroides anabolizantes — a Trofeo — estará disponível ao mesmo tempo, elevando as exigências feitas a este chassis que no GT está longe de ser posto à prova.

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…os italianos disfarçaram o exterior e taparam o interior do Grecale. Seja como for, a dianteira será dominada pela típica «boca» grande da Maserati no meio dos faróis montados horizontalmente (mesmo que mais verticais do que no Levante).

A camuflagem também não impede de notar formas mais voluptuosas nos flancos dianteiros e no capô do que no Levante. Com 4,846 m de comprimento, é cerca de 15 cm mais curto do que o Levante, mas 16 cm mais longo do que o Stelvio e 13 cm mais comprido que o Porsche Macan.

Não menos relevante é o facto de a distância entre eixos ter sido esticada em 8,3 cm face ao modelo da Alfa Romeo, chegando aos 2,91 m, um  valor superior em 10 cm ao da distância entre eixos do Macan.

Acerca desta aposta no espaço, o responsável pelo desenvolvimento dinâmico do Grecale explicou-nos: “para nós foi muito importante dar prioridade ao espaço para as pernas nos bancos traseiros, pois esse é um fator relevante de conforto que faz parte do ADN da Maserati “.

A verdade é que este passageiro de 1,80 m de altura sentou-se atrás e havia muito espaço para as pernas, bem como em altura.

O porta-bagagens tem 535 l de capacidade, mais 10 l do que no Stelvio e claramente mais amplo do que o do Porsche Macan que oferece somente 458 l.

Tudo novo por dentro

Por dentro além de uma nova geração do sistema de infoentretenimento confirma-se que a Maserati seguiu a tónica atual da indústria: menos botões, mais ecrãs (instrumentação configurável de 12” e duplo ecrã central de 12”+ 8”), mais «ferramentas» digitais e ainda um moderno head-up display.

Quase tudo agora é controlado por toque e, ao mesmo tempo, há um novo sistema operacional Android Auto que permite uma habituação fácil e o utilizador pode ligar, sem fios, os seus dispositivos Android e Apple.

Encontramos ainda o primeiro relógio digital da história da Maserati e que faz bem mais do que apenas «dizer as horas», tornando-se num interface homem-máquina. Pode emitir um sinal de resposta sempre que recebe um comando de voz e pode tornar-se uma bússola ou medidor de forças G, se assim desejarmos.

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O volante de diâmetro muito pequeno, mas de aro grosso, inclui dois botões giratórios, um de cada lado. O da direita permite selecionar o modo de condução neste Grecale GT: Comfort, para o dia a dia e uma condução mais eficiente; GT, um pouco mais dinâmico, Sport que reduz a distância ao solo em 15 mm, e Off-road.

A mudança de modo afeta a resposta da direção, do acelerador, da caixa, o som do motor e as configurações da suspensão, sendo que nesta unidade de teste tínhamos amortecedores eletrónicos variáveis, bem como a suspensão pneumática, que será uma opção.

A alavanca do seletor de velocidades desapareceu e foi substituída por quatro botões no painel frontal inferior, complementados pelas compridas patilhas em alumínio no volante que permitem escolher manualmente uma das oito relações da caixa automática da ZF.

Os materiais eram finais e pareciam bons, havendo muito couro, metal meio brilhante e, principalmente, superfícies de toque macio, como não poderia deixar de ser. Contudo, os acabamentos e montagem não eram ainda representativos dos carros finais de produção em série.

Som (maioritariamente) real

No final da experiência, o engenheiro-chefe explicou-nos que o som do motor é “principalmente orgânico, subindo de decibéis pelo sistema de válvula de escape eletrónica, e a amplificação digital é usada para preencher algumas lacunas de frequências que afetariam a impressão geral da banda sonora deste motor”.

Referência ainda para o modo Off-road no qual a lógica de funcionamento da caixa de velocidades vai no sentido de maximizar a curva de binário em rotações mais baixas. Neste modo a distância ao solo é aumentada em 20 mm (para obstáculos mais exigentes, pode ser aumentada mais 10 mm).

Ou seja, a variação total do curso da suspensão pneumática é de 65 mm, existindo ainda um “modo de estacionamento” no qual a altura ao solo desce 35 mm face à altura normal, tornando mais fáceis as entradas e saídas dos ocupantes.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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