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Novo BMW M3 já mexe

O mais potente e desportivo Serie 3 da gama já roda. Amplamente camuflado por dentro e por fora, a BMW já começou a bateria de testes a uma das suas mais valiosas jóias da coroa: o M3.

Pouco se sabe sobre o desportivo intermédio da gama Bávara, nomeadamente no que concerne à arquitectura do motor e à potência máxima. Será que mantém o V8 atmosférico ou irá seguir a tendência da marca? Downsizing dos blocos e recurso aos turbos para manter os níveis de potência.

Nós apostamos na segunda opção. O futuro M3 deverá, à semelhança do que sucedeu com o seu irmão mais velho – o BMW M5 – perder um par de cilindros e ganhar um par de turbos. Desculpem a redundância…

Eu sei que para os puritanos da condução desportiva nada chega aos calcanhares de um carro atmosférico: cavalgar altas rotações, num bailado de leveza sincronizado à milésima, entre a resposta do motor e as solicitações do pé direito. A leveza e alegria apoteótica de um motor atmosférico!

Não me parece (por mais romântico e bonito que seja aquilo que eu disse…) que estes argumentos colham junto dos burocratas de Bruxelas. A palavra de ordem é baixar emissões, baixar emissões e baixar emissões. Já disse baixar emissões? Não?! Então, baixar emissões…

Portanto o que nos espera deve ser um regresso às origens. Iremos voltar a conviver com um 6 cilindros debaixo do capôt do M3 à semelhança do passado mas agora com um turbo a acompanhar. Relembro que só a versão que agora cessa funções recorreu a um motor com 8 cilindros. A tradição é recorrer a mecânicas com seis cilindros. Exceptuando uma versão muito especifica: o BMW M3 CLS.

Mas nem tudo é mau, o facto de passarmos a contar com um carro equipado com turbo também tem as suas vantagens: o próximo M3 – graças ao turbo – vai certamente ter um binário capaz de locomover petroleiros. E será que devido à existência dos turbos se vai perder pureza de condução? O tal malfadado efeito “turbo-lag”. Que mais não é que um diferimento temporal entre o premir do pedal de acelerador e a reacção do motor traduzida em aceleração.

Talvez não. A evolução das ligas metálicas nos últimos anos permitiu que hoje, as motorizações a gasolina usufruam das mesmas tecnologias que há uma década se democratizaram nos motores diesel. Como vocês  já devem ter adivinhado, falo dos turbos de geometria variável.

Como em tudo na vida, “it’s all about money”, e só agora o custo destas tecnologias aplicadas aos motores a gasolina são suficientemente baixos para serem viáveis comercialmente. Como sabem, a temperatura dos gases resultantes da combustão nos motores a gasolina – e que posteriormente dão vida aos turbos – são mais altas que nos motores Diesel. Isto implica que a resistência dos turbos ao calor, nos motores a gasolina, tenha de ser superior. O que claro, implica custos na utilização de ligas metálicas mais “nobres”. Não é à toa que o primeiro carro a gasolina a recorrer a esta tecnologia foi o pouco acessível Porsche 911 Turbo (997).

No fundo, a grande vantagem destes turbos – os de geometria variável – é permitir uma maior amplitude de funcionamento do dispositivo ao longo da faixa de rotações, variando as pás da turbina em função do fluxo de gases, dissimulando desse modo a entrada em funcionamento (repentina) do turbo, que todos nós conhecemos dos carros dos finais dos anos 80, início dos anos 90 e permitindo um mais célere “enchimento do mesmo, resultando numa resposta mais imediata às solicitações do pé direito.

Se associarmos dois turbos ao bloco melhor ainda: Um maior para as gamas de rotações mais altas e que precisa de mais fluxo de gases para girar; e outro, mais pequeno, que entra em funcionamento mais cedo e com necessidade de menos fluxo para funcionar.

Assim temos um motor redondo e disponível, com uma ampla faixa de rpm’s utilizável coadjuvado por um binário massivo. E ainda… menos pontudo que um atmosférico e igualmente mais suave que um turbinado normal, que ou dá tudo ou não dá nada.

Vejam este vídeo:

Mas voltando ao nosso M3… como disse acreditamos que a solução passará por um motor bi-turbo.

Quanto às restantes soluções a adoptar no novo modelo são mais previsíveis: tracção traseira; suspensão activa; diferencial traseiro mecânico; caixa de dupla embraiagem com 8 velocidades, etc.

Mas o que de facto importa é o somatório de todas as partes. E a aí a BMW brilha. Tem sabido emprestar às suas criações um tacto de condução e uma insolvência que não se experiência noutros automóveis, que até podem ter números de potência mais elevados e chassis mais desenvolvidos, mas que não sabem comunicar tão bem com o condutor.

E é nesse campo que a BMW tem feito a diferença. É nesse campo que esperamos que o novo M3 se destaque. Em 2014 teremos a resposta.

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