Bugatti Veyron faz 15 anos. A história que tu (provavelmente) não conheces

O arranque da produção do Bugatti Veyron 16.4 em 2005 foi significativo: o primeiro automóvel de produção em série com mais de 1000 cv de potência e a exceder os 400 km/h de velocidade de ponta. Como foi possível?

A primeira vez que a ideia saltou dos sonhos de Ferdinand Piëch para uma conversa com algum engenheiro da sua equipa foi numa viagem de comboio do expresso “Shinkansen” entre Tóquio e Nagoya, em 1997.

Piëch tinha fama mundial de ser um exímio, incansável e perfecionista engenheiro mecânico pelo que o seu interlocutor do momento, Karl-Heinz Neumann — o então Diretor de Desenvolvimento de Motores da Volkswagen — nem sequer ficou muito surpreendido, por muito que a ideia pudesse parecer megalómana.

E os rabiscos que o CEO do Grupo Volkswagen desenhou nas costas de um envelope usado até pareciam fazer sentido: criar três bancadas de cilindros cada qual com um motor de seis cilindros do Volkswagen Golf VR6, para um colosso de força de 18 cilindros, com um total de 6,25 l de cilindrada e 555 cv de potência, para “início de conversa”, obtidos só pela junção dos três motores.

Rolls-Royce ou Bugatti?

A partir daqui era importante definir que marca iria receber semelhante jóia tecnológica, mas Piëch estava perfeitamente consciente de que nenhuma das marcas do seu consórcio estaria à altura da missão. Teria que ser uma marca que não só representasse altas prestações, mas também tecnologia inovadora, design e luxo insuperáveis. Dois nomes estavam na cabeça do brilhante engenheiro: a Rolls-Royce e a Bugatti.

E um dos momentos que definiu a escolha entre as duas iria ser menos definido por critérios científicos ou de negócio do que se poderia esperar. Durante umas férias da Páscoa em Maiorca, em 1998, Piëch mostrou ao seu filho mais novo, Gregor, uma miniatura de um Rolls-Royce numa prateleira de brinquedos numa loja de lembranças, mas Gregor apontou para o carro do lado, que era o que fazia os seus olhos brilhar. Era um Bugatti Type 57 SC Atlantic que recebeu de presente minutos depois, como escreveu o próprio Ferdinand Piëch mais tarde no seu livro Auto.Biographie: “Um golpe divertido do destino”.

O que poucos sabem é que ele comprou uma segunda miniatura nessa mesma loja para mostrar a Jens Neumann logo na primeira reunião do Conselho de Administração após o feriado da Páscoa, juntamente com o pedido de verificação dos direitos da marca francesa, para que a mesma fosse comprada, se possível.

O acaso escolheu estar de mãos dadas com a lógica neste caso. Afinal de contas, para além de Ferdinand Piëch provavelmente apenas Ettore Bugatti teria sido suficientemente audaz para avançar com este projeto.

O precedente: em 1926, o Bugatti Type 41 Royale era uma obra-prima da técnica e um manifesto de pura opulência ao ser o maior, mais potente e mais caro carro do mundo, animado por um motor de oito cilindros em linha de 12,8 litros e aproximadamente 300 cv.

O negócio ficou fechado em 1998, após breves negociações com o importador de carros Romano Artioli que era dono da marca desde 1987. Artioli construíra uma inovadora fábrica perto de Modena, em Campogalliano e em 15 de setembro de 1991, no 110º aniversário de Ettore Bugatti, apresentou o EB 110, um dos super-desportivos mais marcantes da década e que assinalava o renascimento da Bugatti.

Mas o mercado dos super-desportivos viria a cair drasticamente logo depois, o que ditou o encerramento da fábrica, em 1995. Mas a lenda Bugatti não descansou muito tempo.

Quatro protótipos até ao modelo final

O plano de Ferdinand Piëch era claro, o de devolver a Bugatti aos seus tempos áureos nas décadas de 1920 e 1930, começando com um automóvel que respeitasse a relação simbiótica entre motor e o resto do carro, que fosse feito de encomenda e desenhado com o talento inquestionável de um grande designer. Piëch sondou o seu amigo e designer Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, e os primeiros rabiscos iniciaram-se imediatamente.

O primeiro protótipo, o EB118 viu a luz do dia no Salão de Paris de 1998, após uma génese muito rápida de apenas alguns meses. O mote era o de Jean Bugatti, as glosas eram de Giugiaro, que resistiu á tentação de fazer um carro de estilo retro, antes reinterpretando o design da marca francesa à luz da modernidade.

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A receção entusiasta que o mundo automóvel lhe prestou serviu de tónico para o segundo concept car, o EB218, estreado seis meses depois no Salão de Genebra de 1999. A carroçaria deste ultra luxuosa berlina era essencialmente feita em alumínio, as jantes em magnésio e os tons azuis da sua pintura pareciam assegurar que o EB218 tinha vindo diretamente do mundo dos sonhos.

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Ao terceiro protótipo a Bugatti mudou para uma filosofia de super-desportivo, deixando cair a ideia da limusina. O EB 18/3 Chiron rompeu com as linhas tradicionais e assumiu traços ainda mais exclusivistas, deixando em delírio os visitantes do Salão de Frankfurt de 1999.  Ao mesmo tempo surge a primeira utilização do nome Chiron em homenagem ao ex-piloto oficial da Bugatti, Louis Chiron, vencedor de vários GP de Fórmula 1.

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Uns meses depois, os designers Hartmut Warkuss e Josef Kaban mostravam orgulhosamente a sua obra, o EB 18/4 Veyron, no Salão de Tóquio de 1999. Seria o quarto e último protótipo, e as suas formas seriam as escolhidas para o modelo de produção, que iria respeitar as premissas do fundador da marca — Ettore Bugatti dizia “se for comparável, não é um Bugatti” — e a folha de encargos que eram o desejo de Piëch.

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Ou seja, mais de 1000 cv, velocidade máxima acima de 400 km/h, menos de 3s de 0 a 100 km/h. E tudo isto enquanto, com os mesmos pneus com que alcançava essas prestações em circuito, se propunha transportar um elegante casal com todo o conforto de casa até à ópera na mesma noite.

16 e não 18 cilindros, mas 1001 cv e (mais de) 406 km/h

Em setembro de 2000, no Salão de Paris, o Bugatti EB 18/4 Veyron passava a EB 16/4 Veyron — os números mudaram, mas não a nomenclatura. Em vez de usar o motor de 18 cilindros, os engenheiros mudaram para um motor de 16 cilindros — mais simples e menos oneroso de desenvolver — que usava não as três bancadas de seis cilindros (VR6) do projeto inicial, mas duas com um motor VR8 cada qual, daí a designação W16.

A cilindrada seria de oito litros e haveria quatro turbos para um rendimento máximo de 1001 cv e 1250 Nm. Não tardou muito até que a homologação das prestações fosse feita e com ela a confirmação de missão cumprida: 0 a 100 km/h em 2,5s e uma velocidade máxima superior a 406 km/h, um ponto de honra que Ferdinand Piëch não se cansava de relembrar como objetivo durante o desenvolvimento do carro, causando a estranheza de muitos.

Muito mais tarde, foi o próprio Piëch que explicou a razão de ser dessa sua quase obsessão: nos anos 60 ele tinha desenvolvido o lendário Porsche 917K, com motor V12 a 180º, bem como o motor de V16 a 180º do Porsche 917 PA nos anos 70 que, no entanto, acabou por nunca ser usado em corrida após os testes no Centro de Desenvolvimento Porsche em Weissach. O 917K seria coroado nas 24 horas de Le Mans de 1970, o que acontecia pela primeira vez para a Porsche.

E os 406 km/h? Referem-se à maior velocidade alcançada na mítica reta Hunaudières (valor oficial de 405 km/h), antes de haver chicanes, durante as 24 Horas de Le Mans. Piëch não se sentiria realizado se o “seu” Bugatti Veyron não superasse esse impressionante registo.

Como é conduzi-lo? Tive oportunidade de conduzir o Veyron Vitesse, em 2014, a versão mais potente do Veyron descapotável, com 1200 cv. Brevemente republicaremos esse teste aqui, nas páginas da Razão Automóvel — a não perder…

Devemos tudo a Ferdinand Piëch

São as palavras de Stephan Winkelmann, CEO da Bugatti, mas há décadas nos quadros do Grupo Volkswagen — desempenhou o mesmo cargo na Lamborghini, e antes de chegar à Bugatti, esteve aos comandos da Audi Sport. Explica-nos o muito que a marca francesa de ultra luxo deve ao génio de Piëch.

Sem Veyron provavelmente a Bugatti não existiria hoje.
Stephan Winkelmann (SW): Sem dúvida. O Veyron catapultou o Bugatti para uma nova dimensão sem precedentes. Este hiper desportivo permitiu a ressurreição da marca de uma forma totalmente fiel ao espírito de Ettore Bugatti, porque foi capaz de elevar a engenharia a uma forma de arte. E só foi possível porque Ferdinand Piëch estava sempre à procura da perfeição máxima em tudo o que fazia.

Poucas pessoas seriam capazes de, quase por si só, fazerem renascer uma marca de automóveis lendária como a Bugatti…
SW: Em 1997, as ideias deste brilhante engenheiro mecânico eram um testemunho de uma mente brilhante. Além de sua incrível ideia de conceber um motor com uma potência ímpar, ele foi também a força motriz por trás da ressurreição da marca Bugatti na cidade francesa de Molsheim. É por isso que gostava de lhe prestar — a ele e aos seus funcionários na época — o meu maior respeito. Pela sua grande coragem, energia e paixão para fazer renascer esta marca excecional.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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