Conhece todos os segredos da «nova pérola» da Toyota

A Toyota está apostada em recuperar o terreno perdido para a concorrência na Europa. O novo C-HR foi o primeiro sinal, o segundo é este novo motor hi-tech com 1.5 litros cheio de pequenas maravilhas da tecnologia.

Não podemos começar este texto de outra forma: a Mazda tinha razão (a negrito para não restarem dúvidas). Não nos cansamos de repetir isto porque quando todos os outros construtores (todos!) caminhavam no sentido da sobrealimentação e diminuição da cilindrada dos motores, a Mazda fez exactamente o contrário, defendendo que as motorizações mais pequenas não ofereciam ganhos efectivos em termos de redução de emissões e consumo de combustível. Toda a gente (imprensa especializada incluída), foi na cantiga – salvo honrosas excepções.

Hoje sabemos que o caminho não é esse. A Toyota é um dos primeiros construtores a retroceder nessa vertigem que foi o downsizing dos motores, e apresenta-se agora com um novo bloco cheio de tecnologia inovadora. Vamos aos detalhes? O texto é longo e maçador, fica o aviso (quem chegar ao final tem uma surpresa…).

Os números grandes

Já desenvolvido de acordo com as futuras normas ambientais Euro 6c e requisitos de homologação RDE (Real Driving Emission), este motor é membro da nova família de motores ESTEC (Economia com Eficiência Térmica Superior) da Toyota. Quer isso dizer que este motor já beneficia de um manancial tecnológico (que vamos explicar mais abaixo) que proporciona, segundo a marca “melhor desempenho e uma condução mais agradável, ao mesmo tempo que obtém uma redução de até 12 por cento no consumo de combustível, de acordo com os critérios de teste oficiais NEDC”.

“(…) o que a Toyota fez foi muito sério: baseou-se na receita das altas taxas de compressão dos motores da Mazda e adicionou-lhe todo o know-how que possui no desenvolvimento de motorizações a gasolina”

Segundo a marca nipónica, comparando este novo motor 1.5 litros de quatro cilindros com o atual motor 1.33 litros (que equipa o Yaris),o primeiro ganha em todas as frentes. É mais potente, tem mais binário, oferece melhores acelerações e no final apresenta uma fatura de combustível e emissões mais baixa. Bom negócio, não é? Vamos ver.

O primeiro modelo a receber este motor vai ser o novo Toyota Yaris (que será apresentado em março, no Salão de Genebra). Neste utilitário, o novo motor 1.5 litros vai apresentar-se ao serviço com 111 cv e 135 Nm de binário, ou seja, mais 12 cv e 10 Nm de binário que o bloco 1.33 litros, permitindo assim que o futuro Yaris cumpra os 0-100 km/h nuns interessantes 11 segundos (menos 0,8 segundos que no 1.33 litros). Na recuperação dos 80-120 km/h o tempo é de 17,6 segundos, menos 1,2 segundos que o anterior motor.

Como é que a Toyota conseguiu estes valores?

Cruzou os dedos e colocou um software malicioso no motor (imaginem aqui um emoji com um sorriso maléfico). Claro que não. Piadas à parte, o que a Toyota fez foi muito sério: baseou-se na receita das altas taxas de compressão dos motores da Mazda e adicionou-lhe todo o know-how que possui no desenvolvimento de motorizações a gasolina (até porque fazer motores Diesel não é com a Toyota…).

Cumprindo as regras de emissões Euro 6c, a Toyota reclama para este motor 38,5% de eficiência térmica, um valor que o coloca no topo da sua classe. Este valor foi conseguido graças à elevada taxa de compressão de 13.5:1, à adopção de uma válvula de recirculação de gases de escape (EGR) e a um trabalho exaustivo na gestão do tempo de abertura das válvulas (VVTi-E) – que vai permitir alternar entre o ciclo de combustão Otto e Atkinson, dependendo das cargas do motor.

Vamos complicar um pouco mais o assunto?

A elevada taxa de compressão deste motor (13.5:1) só foi possível graças ao redesign da câmara de combustão, com vista à promoção de uma mistura mais homogénea ar/combustível e por conseguinte, uma combustão mais eficiente e menor formação de partículas nocivas.

Por seu turno, a presença da válvula EGR arrefecida, reduz a temperatura de combustão evitando a pré-ignição do combustível (ponto 1) – sobre este assunto, talvez queiram ler aquilo que escrevemos sobre a octanagem do combustível – dispensando assim o enriquecimento da mistura e o desperdício de gasolina (ponto 2).

Quanto ao novo sistema de variação do tempo de abertura das válvulas (VVTi-E), que permite ao motor comutar entre os ciclos de combustão Otto e Atkinson (e vice-versa), também há muito a dizer. Este sistema é controlado eletronicamente através de um comando hidráulico na árvore de cames que permite retardar o fecho das válvulas de admissão. O objetivo deste sistema é reduzir a fase de compressão para reduzir as perdas por inércia (ciclo Atkinson), e ao mesmo tempo permitir nas cargas elevadas, um retorno rápido ao ciclo Otto para melhor desempenho.

Deixamos o melhor para o final: o coletor de escape arrefecido por àgua. É o primeiro motor da Toyota equipado com esta tecnologia que reduz a temperatura dos gases de escape, permitindo que o motor rode com misturas muito pobres. Tal como o sistema EGR este sistema também ajuda a diminuir a temperatura da combustão, melhorando o consumo e diminuindo as emissões de gases poluentes.

O futuro deste novo motor

Estamos certos que no futuro existirão mais versões deste motor. Nomeadamente uma versão turbo, capaz de superar os 200 cv de potência. Se é verdade que o futuro do automóvel passa pela eletrificação, não é menos verdade que os motores de combustão vão continuar «por aí» durante muitos anos.

Como prometemos no início do artigo, o texto foi longo e maçador. Portanto decidimos colocar no final deste artigo uma imagem do Fernando Alonso a descansar. Já agora, sabias que a ex-namorada do Rossi namora com o Alonso? Um gossipzinho só para descontrair. Deve ter sido vingança por este artigo que nós escrevemos.

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